Φωτο: Shutterstock

Οι Κινέζοι βλέπουν αμερικανικό... δάκτυλο στον Πειραιά

Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη.
Πιέσεις από την Ουάσιγκτον θεωρούν οι Κινέζοι ότι οδήγησαν στην απόρριψη των πλέον κερδοφόρων επενδύσεων της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά. Εστιάζουν σε δηλώσεις του Μ. Πομπέο.

Έντονο διπλωματικό, πολιτικό και οικονομικό παρασκήνιο έχει πυροδοτήσει η πρόσφατη απόφαση της ΕΣΑΛ (Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων) να εγκρίνει μεν το επενδυτικό σχέδιο των 612 εκατ. ευρώ της Cosco για το λιμάνι του Πειραιά, αλλά να απορρίψει το πλέον κερδοφόρο τμήμα αυτού, δηλαδή τη νέα προβλήτα διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων, εν μέσω αντιδράσεων των παραγόντων της τοπικής αυτοδιοίκησης και συνδικάτων.

Πρόκειται για επένδυση ύψους 300 εκατ. ευρώ, η οποία προβλέπει την ενίσχυση της ετήσιας δυναμικότητας του λιμανιού κατά 2,8 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, εκτινάσσοντας το σχετικό μέγεθος σε πάνω από 10 εκατομμύρια, αναδεικνύοντας τον Πειραιά στην πρώτη τριάδα της Ευρώπης, μαζί με την ελίτ των ευρωπαϊκών λιμανιών, όπως το Ρόττερνταμ και η Αμβέρσα, ξεπερνώντας μεγαθήρια, όπως τα γερμανικά λιμάνια του Αμβούργου και της Βρέμης.

Σύμφωνα με τις αρχικές εκτιμήσεις, τουλάχιστον αυτές που προβλήθηκαν στην Ελλάδα, κύριος λόγος για την άρνηση της ΕΣΑΛ και ουσιαστικά της ελληνικής κυβέρνησης να δεχθεί την νέα αυτή επένδυση, ήταν η απροθυμία να ανοίξει ένα νέο «μέτωπο» κινητοποιήσεων στον Πειραιά, το οποίο είχε άλλωστε ματαιώσει και την αρχική στόχευση της Cosco για την δημιουργία ενός νέου ναυπηγείου για υπερπολυτελή σκάφη αναψυχής (γιοτ). Η εναλλακτική του κινεζικού ομίλου ήταν η εκ νέου επένδυση στην διαχείριση εμπορευματοκιβωτίων.

Ωστόσο, στην Κίνα, οι «διαρροές» για την ματαίωση του πλάνου για την ενίσχυση του εν λόγω τομέα φαίνεται να δίνουν διαφορετική ερμηνεία. Όπως μετέδωσαν τις προηγούμενες ημέρες κρατικά ελεγχόμενα μέσα του Πεκίνου, η εκτίμηση είναι ότι οι λόγοι για την ακύρωση του σχεδίου αυτού είναι διαφορετικοί.

Ειδικότερα, γίνεται μνεία σε αναφορές του Αμερικανού Υπ. Εξωτερικών, Μάικ Πομπέο, ο οποίος είχε επισκεφτεί λίγες ημέρες νωρίτερα την Αθήνα. Τότε, στο πλαίσιο της επίσκεψής του, είχε δηλώσει, μεταξύ άλλων, «πάρτε για παράδειγμα την Κίνα, η οποία χρησιμοποιεί τα οικονομικά της μέσα, προκειμένου να πιέσει χώρες σε ετεροβαρείς συμφωνίες που ευνοούν το Πεκίνο και αφήνουν τους συνεργάτες του με σημαντικά χρέη».

Συμπλήρωσε ότι οι Έλληνες και η κυβέρνηση θα πάρουν τις σωστές αποφάσεις για τις κινεζικές επενδύσεις, σημειώνοντας ότι «κάποιες φορές όταν κάτι φαίνεται πολύ καλό για να είναι πραγματικό,τις πιο πολλές φορές είναι».

Η επισήμανση αυτή των κινεζικών μέσων μόνο τυχαία δεν είναι. Αποτυπώνουν την αίσθηση που υπάρχει στην Κίνα ότι η εν λόγω παρέμβαση έγινε ακριβώς για να περιορίσει την επενδυτική προοπτική της Cosco στην Ελλάδα, ως προς το λιμάνι του Πειραιά.

Αντίστοιχα, σημειώνουν ότι και η ελληνική πλευρά προσπαθεί να βαδίσει σε ένα τεντωμένο σκοινί, ισορροπώντας μεταξύ της ανάγκης για ξένες επενδύσεις και των αμερικανικών κι ευρωπαϊκών πιέσεων για ανάσχεση της υπερβολικής έκθεσης σε κινεζικά κεφάλαια. Εκτιμούν δε ότι μέσω της έγκρισης των 2/3 του επενδυτικού πλάνου της Cosco στον Πειραιά, επιτρέπουν στην κινεζική πλευρά να σημειώσει μια επιτυχία, έπειτα από αναμονή άνω του 18μήνου, ενώ οι ελληνικές αρχές προσπαθούν να ικανοποιήσουν και όσους αντιτίθενται στα σχέδια της Cosco.

Το βέβαιο είναι ότι το λιμάνι του Πειραιά, σε ό,τι αφορά τουλάχιστον τα εμπορευματοκιβώτια, θα φτάσει να αξιοποιεί το 100% της δυναμικότητάς του, δηλαδή περίπου 7 εκατ. κοντέινερ ετησίως, στις αρχές του 2021. Ανάλογα με το πώς θα αναπτυχθούν τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά λιμάνια, το μέγεθος αυτό είναι πιθανό να φέρει τον Πειραιά στην πρώτη πεντάδα, πάνω από την Βαλένθια, όπου πάντως έχει επίσης αναπτύξει εσχάτως παρουσία η Cosco.

Ο κίνδυνος από την Δύση

Ασφαλώς, το λιμάνι του Πειραιά δεν είναι η μόνη δίοδος για την είσοδο των προϊόντων της Ασίας και δη της Κίνας προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Όπως έχει αποδείξει κατά την διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, η κινεζική κυβέρνηση διά της Cosco έχει σπεύσει να επενδύσει στρατηγικά, σε όλο το φάσμα της Μεσογείου, έχοντας πλέον ένα δίκτυο λιμενικών υποδομών υπό την διαχείρισή της, σε Τουρκία, Ιταλία, αλλά και Ισπανία.

Πλέον, ο επόμενος στόχος της Cosco (και ασφαλώς και των αμερικανικών συμφερόντων) είναι η Πορτογαλία, όπου πριν από λίγες ημέρες, η κυβέρνηση προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό για την κατασκευή μιας νέας προβλήτας διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Σίνες, με την επωνυμία Προβλήτα Βάσκο ντα Γκάμα.

Πρόκειται για έργο παραχώρησης εκμετάλλευσης διάρκειας 50 ετών, το οποίο προβλέπει επενδύσεις 642 εκατ. ευρώ, προσφέροντας ετήσια δυναμικότητα 3,5 εκατ. κοντέινερ. Ήδη, η Cosco έχει εκφράσει το ζωηρό της ενδιαφέρον να διεκδικήσει την εν λόγω σύμβαση παραχώρησης, ενώ μεγάλο ενδιαφέρον υπάρχει και από κινεζικές κατασκευαστικές εταιρείες. Μάλιστα, στο πλαίσιο επαφών μεταξύ Κίνας και Πορτογαλίας, εκτιμάται ότι η νέα επένδυση θα μπορούσε να αποτελέσει μέρος της Πρωτοβουλίας “One Belt One Road”, για την δημιουργία ενός σύγχρονου «Δρόμου του Μεταξιού», μεταξύ Ευρώπης και Ασίας.

Ενδιαφέρον έχουν εκφράσει βέβαια και οι ΗΠΑ. Σε πρόσφατη διμερή συνάντηση της Επιτροπής Συνεργασίας μεταξύ των δύο χωρών, οι ΗΠΑ σημείωσαν την στρατηγική για εκείνους σημασία του πορτογαλικού λιμανιού, ως αποδέκτη φορτίων φυσικού αερίου από τις ΗΠΑ. Όπως αντιλαμβάνεται κανείς, η εμπορική πολεμική που έχει αναπτυχθεί τους τελευταίους μήνες μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας έχει αρχίσει να “εξάγεται” και σε τρίτες χώρες, που κινδυνεύουν να βρεθούν μεταξύ… διασταυρούμενων πυρών. 

Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

Τηλεκατευθυνόμενοι γερανοί στον Πειραιά για αναβάθμιση του λιμανιού

Τρεις σύγχρονες γερανογέφυρες για την αποδοτικότερη διαχείριση των κοντέινερ παρήγγειλε η Cosco στην επίσης κινεζική και κρατική βιομηχανία ZPMC. Επένδυση 6,8 εκατ. ευρώ και για τον Προβλήτα Ι.
ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

«Ανάσα» στο λιμάνι του Πειραιά από τη λήξη του lockdown στην Κίνα

Περιορίστηκαν σε 3,3% οι απώλειες του Απριλίου στη διακίνηση κοντέινερ από 15,7% τον Μάρτιο, καθώς άρχισε και πάλι η διακίνηση εμπορευμάτων από την Κίνα. Ποιες επενδύσεις προωθεί τώρα η διοίκηση του ΟΛΠ.