Σε ιστορικά χαμηλό επίπεδο βρίσκονται οι παραγγελίες ναυπήγησης νέων πλοίων, όχι μόνο από τους Έλληνες εφοπλιστές, αλλά από το σύνολο του κλάδου διεθνώς. Είναι χαρακτηριστικό ότι, κατά το πεντάμηνο Ιουνίου - Οκτωβρίου, οι ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων έχουν παραγγείλει μόλις 31 πλοία, με βάση τα στοιχεία που συγκέντρωσε η ναυλομεσιτική εταιρεία Golden Destiny. Πρόκειται για μέγεθος που υπολείπεται κατά πολύ του μέσου όρου, καθώς κατά κανόνα, ο αριθμός των παραγγελιών σε μηνιαία βάση είναι διψήφιος.
Οι πλοιοκτήτες προτιμούν να διατηρήσουν την, πολύτιμη σε καιρούς κρίσης, ρευστότητά τους, καθώς θεωρούν ότι μπορούν να αποκομίσουν περισσότερα χρήματα στην παρούσα συγκυρία, εκμεταλλευόμενοι τον υφιστάμενο στόλο τους, ή αποκτώντας περισσότερα μεταχειρισμένα πλοία, παρά αν ναυπηγήσουν καινούρια. Όπως ανέφερε στο πρόσφατο ναυτιλιακό φόρουμ της Νέας Υόρκης, ο κ. Τζέρι Καλογηράτος, διευθύνων σύμβουλος της Capital Product Partners, συμφερόντων του κ. Βαγγ. Μαρινάκη, οι επόμενοι μήνες θα χαρακτηριστούν από μεγάλη αβεβαιότητα και θα προκύψουν αρκετά συμβόλαια νέων ναυλώσεων. Αντίστοιχα, ο κ. Γιώργος Γιουρούκος, διευθύνων σύμβουλος της Global Ship Lease, ανέφερε στην ίδια εκδήλωση ότι θα συνεχιστεί ο στενός έλεγχος της προσφοράς τονάζ, διότι η στρατηγική αυτή απέφερε εξαιρετικές αποδόσεις.
Ωστόσο, μπορεί η τρέχουσα συγκυρία να ευνοεί την αποστροφή των πλοιοκτητών σε νέες παραγγελίες, αλλά υπάρχουν κι άλλα βαθύτερα αίτια για την στάση τους αυτή. Όπως τονίζουν στελέχη του ναυλομεσιτικού οίκου SSY (Simpson, Spencer and Young), πέραν των αβεβαιοτήτων που έχει γεννήσει η πανδημία, ένας ακόμα λόγος που οι εφοπλιστές δεν προχωρούν σε νέες παραγγελίες πλοίων, είναι οι αμφιβολίες τους για την ταχύτητα ανάπτυξης οικονομικά βιώσιμων λύσεων για την επόμενη γενιά πλοίων χαμηλών εκπομπών ρύπων. Έχει αρχίσει να γίνεται ξεκάθαρο, ότι τουλάχιστον για τα επόμενα 4-5 χρόνια, δεν θα έχει αναπτυχθεί κάποια τεχνολογία μείωσης των εκπομπών ρύπων (π.χ. μέσω χρήσης νεών καυσίμων), η οποία να είναι ταυτόχρονα και οικονομικά βιώσιμη.
Ως εκ τούτου, οι περισσότεροι πλοιοκτήτες προτιμούν να τηρήσουν στάση αναμονής, προτού επενδύσουν σε κάποια, ακριβή σήμερα, τεχνολογία, η οποία ίσως να είναι παρωχημένη στο μέλλον. Άλλωστε, η διάρκεια ζωής κάθε πλοίου είναι τουλάχιστον 20-25 χρόνια, κάτι που σημαίνει ότι τα πλοία που θα παραγγελθούν σήμερα, θα πρέπει να είναι σε θέση να πληρούν τις περιβαλλοντικές νόρμες του μέλλοντος, ιδίως από το 2030 και μετά. Σήμερα, δεν υπάρχει τέτοιο πλοίο διαθέσιμο προς παραγγελία.
Την ίδια άποψη συμμερίζεται εν πολλοίς το μεγαλύτερο μέρος των πλοιοκτητών παγκοσμίως. Έτσι, το σημερινό βιβλίο παραγγελιών φορτηγών πλοίων διαμορφώνεται σε 56,1 εκατ. τόνους, ή το 6,3% του υφιστάμενου παγκόσμιου στόλου. Πρόκειται για το χαμηλότερο ποσοστό των τελευταίων 30 ετών. Την ίδια στιγμή μάλιστα, ο σημερινός στόλος “γερνά”, καθώς η αναλογία των πλοίων άνω των 15 ετών, με το βιβλίο παραγγελιών, είναι το υψηλότερο από το 2003.
Ανάλογη εικόνα παρατηρείται και στις υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων. Σε πρόσφατη ανάλυσή της, η Clarkson Research ανέφερε ότι οι νέες παραγγελίες πλοίων ως ποσοστό επί του παγκόσμιου στόλου (πλοία όλων των κατηγοριών), έχουν υποχωρήσει σε μόλις 7,1%, το χαμηλότερο επίπεδο από το 1989. Σύμφωνα με την έρευνα του ναυλομεσιτικού οίκου, το κόστος της ναυπήγησης νέων πλοίων έχει αυξηθεί, την ίδια στιγμή που συνεχίζονται οι πιέσεις προς την ναυτιλία να μειώσει το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα. Κατά συνέπεια, οι εξαγωγές πλοίων από την Ν. Κορέα, την Ιαπωνία και την Κίνα, τις τρεις μεγαλύτερες “δυνάμεις” στον ναυπηγικό κλάδο, έχουν υποχωρήσει σημαντικά. Στην Κίνα, το φετινό εννιάμηνο, οι εξαγωγές νέων πλοίων μειώθηκαν κατά 5% σε ετήσια βάση, υποχωρώντας σε 26 εκατ. τόνους dwt. Ταυτόχρονα, οι νέες παραγγελίες μειώθηκαν κατά 19% σε 15 εκατ. τόνους dwt.
Εν τω μεταξύ, η μη ναυπήγηση νέων πλοίων θα έχει κι άλλες επιπτώσεις στο μέλλον, καθώς ελλείψει νέων πλοίων, πολλοί πλοιοκτήτες θα αποφύγουν την πώληση των παλαιότερων μελών του στόλου τους για διάλυση. Επιπλέον, θα συνεχιστεί η τακτική του slow steaming, δηλαδή της μείωσης της ταχύτητας πλοήγησης, για να περιοριστεί το λειτουργικό κόστος (από την μειωμένη κατανάλωση καυσίμου) και να αποφεύγεται τυχόν αυξημένη προσφορά διαθέσιμων προς ναύλωση πλοίων στην αγορά (αφού κάθε ταξίδι θα διαρκεί περισσότερο). Το σημαντικότερο όμως είναι ότι, αν ο ρυθμός ανανέωσης του παγκόσμιου στόλου με νέα πλοία, φιλικότερα προς το περιβάλλον, καθυστερήσει σημαντικά, τότε θα εκτροχιαστεί και ο στόχος για σημαντική μείωση των εκπομπών ρύπων από την ναυτιλία μέχρι το 2030.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
