ΓΔ: 873.64 1.18% Τζίρος: 54.49 εκ. € Τελ. ενημέρωση: 16:51:11 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΓΟΡΑΣ
Photo: Karatzas Images, containership entering New York Harbor
Photo: Karatzas Images - www.karatzas.com

Ναυτιλία: Τα κέρδη μετά την πανδημία και η αβεβαιότητα για το μέλλον

Για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, η ανάκαμψη από την πανδημία ήταν ως επί το πλείστον ένα (πολύ) κερδοφόρο γεγονός. Το ερώτημα είναι τι θα επακολουθήσει. Γράφει ο κ. Βασίλης Μ. Καρατζάς*

Η παγκόσμια ανάκαμψη μετά την πανδημία, όσο ευπρόσδεκτη και αν ήταν, δεν ήταν τόσο ομαλή όσο πολλοί, μεταξύ των οποίων και εμείς, πίστευαν ότι θα ήταν. Μόλις εμφανίστηκε η ιατρική θεραπεία για τον περιορισμό του ιού SARS CoV 2 και οι άνθρωποι άρχιζαν να κοινωνικοποιούνται και να ταξιδεύουν ξανά, η ζήτηση θα είχε ανακάμψει, τραβώντας παράλληλα τη βιομηχανική παραγωγή, και ο κόσμος θα είχε πλεύσει στα προ της πανδημίας επίπεδα, σύμφωνα με το επικρατέστερο σενάριο ανάκαμψης. Και, με βάση την ευρύτερη κατανάλωση και ζήτηση, η ανάκαμψη της ναυτιλιακής βιομηχανίας ήταν βέβαιο ότι θα ακολουθούσε.

Πάνω από ένα ολόκληρο έτος από την παγκόσμια κυκλοφορία των εμβολίων COVID, η βιομηχανική ανάκαμψη δεν πραγματοποιήθηκε όπως αναμενόταν, με γραμμικό τρόπο. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η βιομηχανική ανάκαμψη έχει επανέλθει - ωστόσο, η ανάκαμψη της παραγωγής ήταν πιο περίπλοκη από το να ενεργοποιηθούν απλώς περισσότερες μονάδες ενός εργοστασίου. Και η αποστολή των τελικών προϊόντων από το εργοστάσιο στην αίθουσα πωλήσεων ήταν επίσης πιο περίπλοκη από τη φόρτωση περισσότερων εμπορευματοκιβωτίων στα πλοία. Με άλλα λόγια, ο δρόμος προς την ανάκαμψη επηρέασε την αγορά όσο και η ίδια η ανάκαμψη.

Η πανδημία COVID έφερε μαζί της πολλές μικρές αλλαγές στον κόσμο μας, αλλαγές που κυμαίνονται από τις επιπτώσεις στον τρόπο ζωής των ανθρώπων έως τα δημοσιονομικά κίνητρα για τις παγκόσμιες οικονομίες. Περισσότερα από δύο χρόνια μετά από τότε που το COVID άρχισε να οδηγεί σε αυτές τις αλλαγές, ακόμα δεν έχουμε καταφέρει να ζήσουμε με τις επιπτώσεις τους στην αγορά. 

Με lockdown και τις εντολές για εργασία από το σπίτι (WFH), οι καταναλωτές μετέβαλαν τα καταναλωτικά τους πρότυπα από τις υπηρεσίες σε είδη οικιακής χρήσης προκειμένου να κάνουν τον περιορισμό τους πιο υποφερτό- μόλις τα αποθέματα που υπήρχαν εξαντλήθηκαν, τα υπερπόντια εργοστάσια έπρεπε να μετατοπίσουν την παραγωγή για να ανταποκριθούν στα νέα πρότυπα ζήτησης. Όμως, τα εμπορεύματα και οι πρώτες ύλες δεν ήταν διαθέσιμα ή ήταν πιο δύσκολο να μεταφερθούν λόγω του κλεισίματος των λιμανιών, γεγονός που ανάγκασε τους ναυλωτές να παραγγείλουν περισσότερα και με περισσότερο χρόνο παράδοσης, προκειμένου να προλάβουν τη ζήτηση.

Η πανδημία επέτρεψε στους εργαζόμενους στις μεταφορές να επιστρέψουν κανονικά στην εργασία τους, αλλά οι λιμενικές επιχειρήσεις (οι οποίες εξαρτώνται από τα φορτηγά, τις σιδηροδρομικές μεταφορές κ.λπ. και άλλες συμπληρωματικές υπηρεσίες) δεν μπορούσαν να αντιμετωπίσουν τα νέα πρότυπα ναυτιλίας, γεγονός που γέννησε το περιβόητο πρόβλημα της συμφόρησης της εφοδιαστικής αλυσίδας στα μεγάλα λιμάνια παγκοσμίως.

Η συμφόρηση των λιμένων επιδεινώθηκε περαιτέρω από τις διαφοροποιημένες αντιδράσεις των αρχών στην COVID σε παγκόσμιο επίπεδο, με μεγαλύτερη έμφαση στα κινεζικά λιμάνια (όπου μεμονωμένα κρούσματα COVID σε ένα λιμάνι είχαν ως αποτέλεσμα την πλήρη διακοπή λειτουργίας του συγκεκριμένου λιμανιού, ανεξάρτητα από τον όγκο συναλλαγών και την παγκόσμια σημασία του). Έτσι, αντί να υπάρχει ένας πλωτός ιμάντας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία (κυρίως την Κίνα) προς τη Δύση (ΗΠΑ και Ευρώπη), ο ιμάντας αυτός, εκτός από τη συμφόρηση στο άκρο υποδοχής, μπορούσε τώρα να σταματήσει και να ξεκινήσει απρόβλεπτα, κάθε φορά που μια κυβέρνηση επέλεγε να δράσει (υπέρ ή κατά) σε περιπτώσεις COVID.

Με ισχυρά οικονομικά κίνητρα που εφαρμόστηκαν από τις κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο, με τους καταναλωτές να έχουν περισσότερο διαθέσιμο εισόδημα για να ξοδέψουν σε προϊόντα και με τους αποστολείς να δίνουν μεγαλύτερες παραγγελίες και πιο έγκαιρα για να καλύψουν την ανεβασμένη ζήτηση, οι αλυσίδες εφοδιασμού έφτασαν στα όρια τους. Το λεγόμενο φαινόμενο bullwhip effect (ένας όρος διαχείρισης επιχειρήσεων που προέρχεται από το μεγεθυμένο αποτέλεσμα ενός μαστιγίου, κατά το οποίο η άκρη του μαστιγίου ταλαντεύεται πολύ ευρύτερα από τη λαβή του μαστιγίου) είχε αντίκτυπο σε παγκόσμιο επίπεδο και έγινε αισθητό από τα ανθρακωρυχεία της Ινδονησίας μέχρι τις τιμές των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων στην Main Street. Πρόσθετα εξωγενή γεγονότα (π.χ. ένας χειμώνας ψυχρότερος του συνηθισμένου στην Ευρώπη και την Ασία) και η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία έφεραν μόνο περισσότερη αναστάτωση καθιστώντας τις όποιες προσπάθειες εξομάλυνσης των διαταραχών της αλυσίδας εφοδιασμού ακόμη πιο ανέφικτες.

Μια κερδοφόρα ανάκαμψη

Για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, η ανάκαμψη από την πανδημία ήταν ως επί το πλείστον ένα (πολύ) κερδοφόρο γεγονός. Είτε για λόγους αυξημένης διαρθρωτικής ζήτησης (δηλ. ζήτηση πρώτων υλών και εμπορευμάτων για το εργοστάσιο για την αγορά χύδην ξηρού φορτίου, είτε ζήτηση τελικών προϊόντων μέσω πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) είτε για λόγους διαταραχών της αλλαγής της προσφοράς (ένα πλοίο που περιμένει να δέσει για να ξεφορτώσει είναι ένα πλοίο που δεν μπορεί να ανταγωνιστεί για νέα φορτία στην αγορά, οπότε η προσφορά χωρητικότητας μειώνεται τεχνητά), η πανδημία COVID σήμανε μεγαλύτερη απασχόληση για τα πλοία, γεγονός που οδήγησε σε καλύτερα ποσοστά χρησιμοποίησης και, φυσικά, σε υψηλότερα ημερήσια ναύλα. 

Η αγορά containerships πήγε καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη κατηγορία περιουσιακών στοιχείων στη ναυτιλία, με τα πλοία containerships neo-post-panamax να δεσμεύονται με 200.000 δολάρια ημερησίως (πολύ υψηλότερα ακόμη και από το 2008, την τελευταία μεγάλη κορύφωση της αγοράς) και ο δείκτης Baltic Dry Index (BDI) να έχει σχεδόν δεκαπλασιάσει την αξία του μεταξύ Μαΐου 2020 (στις 487 περίπου μονάδες) και Οκτωβρίου 2021 (στις 4821).  Και, ενώ οι πλοιοκτήτες και οι επενδυτές στη ναυτιλία (οι εισηγμένες στο χρηματιστήριο εταιρείες ξηρού φορτίου και containerships διαπραγματεύονται σε επίπεδα ρεκόρ αυτή τη στιγμή) απολαμβάνουν τη "βόλτα", μένει κανείς να αναρωτηθεί τι θα επακολουθήσει για τη ναυτιλία.  

Πού σταματούν οι διαταραχές της αλυσίδας εφοδιασμού και πού αρχίζει η διαρθρωτική ζήτηση;  Πόσο από τη σημερινή ισχυρή αγορά ναύλων μπορεί να αποδοθεί στην εγγενή ζήτηση και πόσο σε "θόρυβο" που θα εξαφανιστεί αργά ή γρήγορα; Και, μόλις ποσοτικοποιηθεί η πραγματική ζήτηση, πώς μπορεί κανείς να προσδιορίσει πώς θα μεταβληθεί η ζήτηση αυτή με την πάροδο του χρόνου, σε έναν κόσμο που φαίνεται να συσσωρεύει κινδύνους;  

Για αρχή, ο πόλεμος στην Ουκρανία εισήγαγε στην εξίσωση της προσφοράς και της ζήτησης, πιθανώς για πρώτη φορά εδώ και πολλές γενιές, την πραγματική πιθανότητα μιας μεγάλης παγκόσμιας πολεμικής σύγκρουσης, με ή χωρίς πυρηνικά όπλα- και ακόμη και αν η πολεμική σύγκρουση περιοριστεί σύντομα, και πάλι, καθώς η Μαύρη Θάλασσα ελέγχει περισσότερο από το ένα τέταρτο των παγκόσμιων εξαγωγών σιτηρών, δεν μπορούν να αγνοηθούν οι ανησυχίες για τον παγκόσμιο εφοδιασμό τροφίμων, αλλά και οι ανησυχίες για τον πληθωρισμό.

Και, όσον αφορά τον πληθωρισμό, η συζήτηση μαίνεται για το αν η μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου και η Fed έχασαν την ευκαιρία να τιθασεύσουν τον πληθωρισμό εν τη γενέσει του, και αν εισερχόμαστε σε μια νέα εποχή υψηλότερου πληθωριστικού επιπέδου και επίσης σε έναν κόσμο υψηλών επιτοκίων- για μια βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου όπως η ναυτιλιακή βιομηχανία, τα επιτόκια είναι υψίστης σημασίας. Υψηλότερος πληθωρισμός και υψηλότερα επιτόκια θα σήμαιναν υψηλότερες τιμές περιουσιακών στοιχείων (δηλαδή αξίες πλοίων), και ως εκ τούτου, η άμεση αγορά πλοίων, είτε ως νεότευκτα είτε στη δευτερογενή αγορά, θα είχε επιχειρηματικό νόημα.

Αλλά και πάλι, αν για ένα σενάριο ύφεσης, όπου η πτώση της ζήτησης και οι διαταραχές της αλυσίδας εφοδιασμού δεν είναι αρκετές για να αυξήσουν τεχνητά τα επιτόκια, τότε η ναυτιλία μπορεί να αντιμετωπίσει μια αξιοσημείωτη κάμψη. Ο καθορισμός της επιχειρηματικής πορείας της ναυτιλιακής βιομηχανίας δεν ήταν ποτέ για τους αδύναμους. Όμως, οι άγνωστοι «Χ» που παρουσιάζονται τώρα στον κλάδο έχουν ξεπεράσει τις συνήθεις μεταβλητές της προσφοράς και της ζήτησης. Ο χρόνος θα δείξει- ο χρόνος πάντα δείχνει!

*Ο κ. Βασίλης Μ. Καρατζάς είναι ο ιδρυτής της Karatzas Marine Advisors & Co και της Karatzas Auctions, που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλιακή βιομηχανία ως οικονομικοί σύμβουλοι, ναυλομεσίτες και εκτιμητές πλοίων. Ο κ. Καρατζάς είναι πιστοποιημένος ναυτικός επιθεωρητής, διαπιστευμένος ανώτερος εκτιμητής θαλάσσιων περιουσιακών στοιχείων και μέλος του Institute of Chartered Shipbrokers στο Ηνωμένο Βασίλειο.
 

Google news logo Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΑΠΟΨΕΙΣ

Η πρόκληση της «καθαρής» ναυτιλίας και η γεωπολιτική αβεβαιότητα

Η μεγαλύτερη δυσκολία για την επίτευξη του στόχου μηδενισμού των εκπομπών καυσαερίων στην ναυτιλία δεν είναι ούτε τα θέματα της τεχνολογίας ούτε τα ζητήματα κόστους, αλλά η αβεβαιότητα της γεωπολιτικής.
ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Διπλάσιες εισαγωγές ρωσικού ντίζελ που προωθείται σε τρίτες χώρες

Εταιρείες ελληνικών συμφερόντων εισήγαγαν μεγάλες ποσότητες ρωσικού πετρελαίου κίνησης τον Απρίλιο. Το ντίζελ μεταφορτώθηκε, μέσω Καλαμάτας, σε άλλα τάνκερ για να καταλήξει σε Εμιράτα, Ινδία ή Κίνα.