ΓΔ: 788.46 -0.37% Τζίρος: 51.14 εκ. € Τελ. ενημέρωση: 17:20:02 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΓΟΡΑΣ
Photo: Karatzas Image, www.karatzas.com

Αντιμέτωπες με τη σκληρή πραγματικότητα οι υψηλές τιμές των ναύλων

Η μεγάλη διαφορά από τις προηγούμενες (ομαλοποιημένες) αγορές είναι ότι οι ισχυρές τιμές των ναυτιλιακών ναύλων τον τελευταίο χρόνο δεν οφείλονται στη διαρθρωτική ζήτηση, αλλά μάλλον σε μεταβαλλόμενα εμπορικά πρότυπα. Από τον Βασίλη Μ. Καρατζά*.

Μόλις πριν από μερικούς μήνες, στα Ποσειδώνια, η ευφορία των ισχυρών ναυλαγορών διαπερνούσε τη σκηνή των πάρτι στις εταιρικές εκδηλώσεις στην Αθηναϊκή Ριβιέρα.  Οι αγορές ήταν απλά υπέροχες!  

Δύο μήνες αργότερα, το κλίμα στην αγορά είναι πιο ανησυχητικό. Οι ναυτιλιακές αγορές ήταν πάντα γνωστές για τη μεταβλητότητά τους, και η πρόσφατη αποδυνάμωση της αγοράς μπορεί να οφείλεται εν μέρει στο "θόρυβο της αγοράς", χωρίς αμφιβολία- ό,τι ανεβαίνει, κατεβαίνει και αυτό, κάποια στιγμή, και ο κύκλος ξεκινάει από την αρχή.  Εκτός από τον «θόρυβο της αγοράς», μπορεί να υπάρχει και κάποια συσχέτιση με άλλες αγορές που παίζουν επίσης ρόλο. 

Άλλωστε, οι δημόσιες αγορές μετοχών, όπως ο Dow Jones και ο S&P, «περιφέρονταν» χωρίς πυξίδα όλο το καλοκαίρι. Συνεπώς, δεν είναι μόνο οι ναυτιλιακές αγορές που φαίνεται να είναι ακυβέρνητες το τελευταίο διάστημα. Και, όσο δυσάρεστη κι αν ήταν η πρόσφατη αποδυνάμωση για τις ναυτιλιακές αγορές, παρόλα αυτά, οι καιροί δεν είναι άσχημοι. Οι αγορές δεξαμενόπλοιων πέρασαν μια καλή περίοδο, οι αγορές ξηρού φορτίου είχαν μια πολύ κερδοφόρα πορεία πέρυσι, και οι ιδιοκτήτες containerships απλώς τυπώνουν χρήμα εδώ και σχεδόν δύο χρόνια.

Σε αντίθεση με τις αδύναμες αγορές του 2013 και του 2016, όταν οι πλοιοκτήτες βρίσκονταν εξαρχής σε κακή οικονομική κατάσταση και δεν μπορούσαν να αντέξουν αρνητική πορεία των αγορών, σήμερα, οι πλοιοκτήτες βρίσκονται συνολικά σε πολύ αξιοπρεπή, οικονομική κατάσταση.  Απολαμβάνουν συσσωρευμένα κέρδη, η ναυτιλιακή χρηματοδότηση γίνεται και πάλι όλο και πιο ενεργή και οι αξίες των ναυτιλιακών περιουσιακών στοιχείων είναι ισχυρές.

Γιατί λοιπόν να ανησυχούν; Η μεγάλη διαφορά από τις προηγούμενες (ομαλοποιημένες) αγορές είναι ότι οι ισχυρές τιμές των ναυτιλιακών ναύλων τον τελευταίο χρόνο δεν οφείλονται στη διαρθρωτική ζήτηση (σε αυτά που αγοράζουν οι καταναλωτές και οι εταιρείες με βάση τις ανάγκες και τις επιθυμίες τους), αλλά μάλλον σε μεταβαλλόμενα εμπορικά πρότυπα που προκάλεσαν διαταραχές στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού, οι οποίες ώθησαν τεχνητά τους ναύλους σε υψηλότερα επίπεδα.  

Η ισχυρή αγορά εμπορευματικών μεταφορών ήταν περισσότερο καθοδηγούμενη από την προσφορά παρά από τη ζήτηση. Η ανεπαίσθητη διαφορά με βάση τον οδηγό των κερδών δεν είναι απαραίτητα δυσοίωνη, καθώς, σε τελική ανάλυση, μια ισχυρή αγορά αποφέρει κέρδη ανεξάρτητα από την αιτία.  Ωστόσο, τώρα μπορεί κανείς να αρχίσει να αναρωτιέται αν μια τέτοια διαφορά έχει μεγαλύτερη σημασία από απλή σημασιολογική αξία στις μέρες μας.

Η εικόνα της ναυτιλίας εντάσσεται σε ένα ευρύτερο μακροοικονομικό τοπίο, καθώς, τουλάχιστον στις ΗΠΑ, ο υψηλός πληθωρισμός σήμερα θεωρείται ότι οφείλεται στην προσφορά - και όχι στη ζήτηση - και ως εκ τούτου ορισμένοι εκτιμούν ότι η Fed έχει διαγνώσει λανθασμένα την αιτία του πληθωρισμού και ότι έχει καθυστερήσει πολύ να αντιδράσει με ταχύτερες αυξήσεις των επιτοκίων. Και, καθώς τώρα η Fed πατάει το γκάζι για να καλύψει το χαμένο έδαφος, τα επιτόκια κινούνται υψηλότερα από το αναμενόμενο και οι χρηματιστηριακές αγορές έρχονται σε επαφή με το νέο "ουδέτερο" τοπίο.  Για τους εισηγμένους στο χρηματιστήριο πλοιοκτήτες, το καλοκαίρι δεν ήταν εξαιρετικά καλό, καθώς οι τιμές των ναυτιλιακών μετοχών γενικά κινήθηκαν χαμηλότερα σε μια γενικά αποδυναμωμένη αγορά.

Καθώς η Fed διατηρεί την τάση για υψηλότερα επιτόκια, το δολάριο ΗΠΑ βρίσκεται σε άνοδο έναντι όλων των μεγάλων νομισμάτων, με το ιαπωνικό γεν να βρίσκεται σε χαμηλό σαράντα ετών, το ευρώ σε απόλυτη ισοτιμία και με πολλές πιθανότητες ανάλογη πορεία να ακολουθήσει και η στερλίνα.

Οι συναλλαγματικές ισοτιμίες όπου το δολάριο βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα έχουν παγκόσμιο πληθωριστικό αντίκτυπο (μεταξύ άλλων, όλα τα εμπορεύματα τιμολογούνται σε δολάρια ΗΠΑ) και υπάρχουν φόβοι για παγκόσμια ύφεση, αν όχι κοινωνική αναταραχή σε ορισμένες χώρες που δεν θα μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά να εισάγουν τρόφιμα και σιτηρά που τιμολογούνται με όρους δολαρίου ΗΠΑ.  Και, μια παγκόσμια ύφεση, δεν είναι καλή για τη ναυτιλία, όπως όλοι γνωρίζουμε.  

Ο δείκτης Baltic Dry Index (BDI) έπεσε προσωρινά κάτω από τις 1.000 μονάδες την περασμένη εβδομάδα, έχοντας ξεκινήσει το έτος στις 2.285 μονάδες, με πολλούς σχολιαστές να υποθέτουν ότι η κατεύθυνση ενός τέτοιου πρόδρομου δείκτη δεν προοιωνίζεται καλό για την παγκόσμια αγορά και τη ναυτιλία. 

Κάνοντας ένα βήμα πίσω, η καθοδηγούμενη από την προσφορά δύναμη της αγοράς containerships ήταν προφανής σε όλους, και δεν υπάρχει κάτι νέο να αναφέρουμε σχετικά με αυτό. Όταν υπήρχαν περισσότερα από εκατό containerships αγκυροβολημένα έξω από τα λιμάνια του Long Beach και του Los Angeles στην Καλιφόρνια λόγω συμφόρησης, οι τιμές των ναύλων containerships ήταν υψηλές, επειδή το 15%-20% του παγκόσμιου στόλου containerships ήταν τεχνητά αγκυροβολημένο, αντί να είναι απασχολημένο με τη μεταφορά φορτίων που είχαν ζήτηση. Και, καθώς οι αμερικανικοί λιανοπωλητές, όπως η Walmart και η Target, αναγκάστηκαν να απογράψουν τα πλεονάζοντα αποθέματα που είχαν αγοραστεί εν αναμονή καθυστερήσεων στις αποστολές, αλλά τώρα δεν ζητούνται από τους καταναλωτές, οι τιμές των containerships μειώνονται. 

Παρόλα αυτά, η μεταφορά ενός εμπορευματοκιβωτίου από τη Σαγκάη στην Καλιφόρνια κοστίζει σήμερα περισσότερα από 5.000 δολάρια και εξακολουθεί να είναι πολύ κερδοφόρα (πριν από μερικά χρόνια ήταν μόλις 500 δολάρια), αλλά τα τελευταία δύο χρόνια τα πλοία containerships έχουν αλλάξει χέρια σε στρατοσφαιρικά επίπεδα τιμών. Ενώ η πτώση της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών containerships δεν είναι ασυνήθιστη, πολλές ναυλώσεις και χρηματοδοτήσεις και υποθήκες πλοίων για containerships τα τελευταία δύο χρόνια έγιναν υπό την εκτίμηση ότι οι αγορές θα συνεχίσουν την ανοδική τους πορεία και μετά βίας μπορούν να αντέξουν μια πτώση,  από αυτή την άποψη, η πτώση των τιμών των containerships είναι ανησυχητική. Τα υψηλά επιτόκια που βασίζονται στην προσφορά μπορεί να είναι πιο δύσκολο να τιθασευτούν, αλλά, δεν είναι απρόσβλητα από την πτώση των τιμών.

Όσον αφορά την αγορά των δεξαμενόπλοιων, αν και δεν μοιράστηκε την ισχυρή τύχη των αγορών ξηρού φορτίου και containerships τα τελευταία ένα ή δύο χρόνια, οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων ήταν συνολικά κερδοφόροι και οι τιμές των περιουσιακών στοιχείων των δεξαμενόπλοιων ισχυρές, με βάση την ισχυρή συνολική ζήτηση.  Η αγορά δεξαμενόπλοιων εκτοξεύτηκε στα ύψη στην αρχή της πανδημίας, όταν υπήρχε πάρα πολύ αχρησιμοποίητο αργό πετρέλαιο που χρειαζόταν αποθήκευση - εκείνη τη σύντομη στιγμή που το πετρέλαιο τιμολογήθηκε αρνητικά (ω, αυτές ήταν οι μέρες!), η οποία ήταν και πάλι μια αιχμή των ναύλων που οφειλόταν στην προσφορά, αλλά στη συνέχεια η αγορά ομαλοποιήθηκε σε δίκαιες τιμές ναύλων.  

Επί του παρόντος, με τις προοπτικές μιας παγκόσμιας ύφεσης να διαφαίνονται, υπάρχουν μεγάλες ελπίδες για μια ισχυρότερη αγορά δεξαμενόπλοιων με βάση τις κυρώσεις στο ρωσικό πετρέλαιο, την άρση των κυρώσεων στο ιρανικό πετρέλαιο και την αλλαγή των εμπορικών προτύπων που θα αυξήσουν τα τονοχιλιόμετρα- και πάλι, η ελπίδα βασίζεται σε αυξήσεις των ναύλων της αλυσίδας προσφοράς και όχι στη διαρθρωτική ζήτηση (η οποία στην πραγματικότητα φαίνεται να μειώνεται, ανελαστικά, δεδομένων των εξαιρετικά υψηλών τιμών της βενζίνης κ.λπ.)

Είναι αυτό το τέλος μιας αγοράς ταύρων στη ναυτιλία; Μάλλον όχι. Με έναν κόσμο που βγαίνει από μια πανδημία που συμβαίνει πολύ σπάνια, με διαταραχές στην αλυσίδα εφοδιασμού που επιδεινώνονται με δημοσιονομικά και νομισματικά πακέτα τόνωσης παγκοσμίως, και με έναν ευρέως απροσδόκητο πόλεμο στην Ευρώπη που έχει αναστατώσει τις αγορές ενέργειας - για να το θέσω ευγενικά, οι αγορές είχαν πάρα πολλά να "χωνέψουν". Πιθανότατα οι συζητήσεις για μια "σκληρή προσγείωση" στις ΗΠΑ ή/και παγκόσμια ύφεση είναι υπερβολικές (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, οι εταιρείες δυσκολεύονται να προσλάβουν κόσμο) και οι προοπτικές για τη ναυτιλία δεν είναι τόσο κακές όσο φοβούνται. Οι υψηλοί ναύλοι λόγω προσφοράς αναμενόταν να μειωθούν και ήταν θέμα χρόνου- αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η αγορά βρίσκεται σε ελεύθερη πτώση- όχι μετά τα κέρδη που τσέπωσαν οι εφοπλιστές τα τελευταία δύο περίπου χρόνια.

*Ο Βασίλης Μ. Καρατζάς είναι ιδρυτής των εταιρειών Karatzas Marine Advisors & Co και Karatzas Auctions, που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλιακή βιομηχανία ως οικονομικοί σύμβουλοι, ναυλομεσίτες και εκτιμητές πλοίων. Ο κ. Καρατζάς είναι πιστοποιημένος ναυτικός επιθεωρητής, διαπιστευμένος ανώτερος εκτιμητής θαλάσσιων περιουσιακών στοιχείων και μέλος του Institute of Chartered Shipbrokers στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Google news logo Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΑΠΟΨΕΙΣ

Η πρόκληση της «καθαρής» ναυτιλίας και η γεωπολιτική αβεβαιότητα

Η μεγαλύτερη δυσκολία για την επίτευξη του στόχου μηδενισμού των εκπομπών καυσαερίων στην ναυτιλία δεν είναι ούτε τα θέματα της τεχνολογίας ούτε τα ζητήματα κόστους, αλλά η αβεβαιότητα της γεωπολιτικής.
Πλοιο, κοντεινερ
ΔΙΕΘΝΗ

Αύξηση των τελών διέλευσης εμπορικών πλοίων σε Σουέζ και Βόσπορο

Σύμφωνα με διεθνή μέσα ενημέρωσης, πολλές αποστολές containers θα εκτραπούν σε άλλα λιμάνια της Ευρώπης επιβαρύνοντας την κατάσταση στους τερματικούς του Μπρεμερχάβεν, του Αμβούργου, του Ρότερνταμ και άλλων μεγάλων λιμενικών κόμβων.