ΓΔ: 867.71 -0.42% Τζίρος: 153.21 εκ. € Τελ. ενημέρωση: 17:20:02 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΓΟΡΑΣ
Φώτο: Shutterstock

Τελείωσε το... πάρτι εφοπλιστών με τα ναύλα για τα τάνκερ

Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη.
«Πυροτέχνημα» αποδείχθηκε η μεγάλη αύξηση των ναύλων στην αγορά δεξαμενόπλοιων τον Οκτώβριο που προκλήθηκε από αμερικανικές κυρώσεις στο Ιράν. Τα ναύλα «ξεφούσκωσαν» από 307.000 σε 60.000 δολ. την ημέρα.

Ένα «ευχάριστο διάλειμμα» ήταν και πέρασε. Κάπως έτσι αποτιμώνται τα γεγονότα του Οκτωβρίου στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, όταν, αίφνης, οι ναύλοι υπερδεκαπλασιάστηκαν σε σχέση με τις αρχές του 2019, ξεπερνώντας και τα 300.000 δολ. την ημέρα, για να κατρακυλήσουν πάλι στο επίπεδο των 60.000 δολ.

Ένα τάνκερ της μεγαλύτερης κλάσης VLCC (μεταφορικής ικανότητας άνω των 300.000 βαρελιών αργού πετρελαίου) δεσμεύτηκε για 307.000 δολάρια/ημέρα, ναύλος που θύμισε τις «παλιές, καλές ημέρες» του ανοδικού κύκλου που επικράτησε στον κλάδο από τα μέσα της δεκαετίας του 2000 και μέχρι την κατάρρευση της Lehman Brothers το 2008, η οποία προκάλεσε την παγκόσμια ύφεση και βύθισε και την ποντοπόρο ναυτιλία σε ένα αρνητικό «σπιράλ» από το οποίο, εν πολλοίς, ακόμα δεν έχει εξέλθει.

Όπως σημείωσε ο κ. Βασίλης Καρατζάς, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Karatzas Marine Advisors, σε πρόσφατη αρθρογραφία του στο Business Daily, «η περασμένη δεκαετία ήταν σκληρή για την παγκόσμια ναυτιλία. Πολλοί πλοιοκτήτες πτώχευσαν μετά την Lehman Brothers και ναυτιλιακά δάνεια 250 δισ. δολαρίων βρέθηκαν στο “κόκκινο”. Πολλά πλοία κατασχέθηκαν από τις τράπεζες κι ακόμα περισσότερα ναυτιλιακά δάνεια πουλήθηκαν για μερικά σεντ στο δολάριο σε ιδιώτες θεσμικούς επενδυτές, οι οποίοι αναζητούσαν διψήφιες αποδόσεις με κάθε κόστος, κάτι που σήμανε ακόμα περισσότερες κατασχέσεις και αναδιαρθρώσεις εταιρειών».

Κατά τον κ. Καρατζά, εν τέλει υπολογίζεται ότι οι τράπεζες εκτιμάται ότι υπέστησαν ζημίες 100 δισ. δολαρίων από την ναυτιλία.

Αντίστοιχα, οι περισσότεροι εφοπλιστές υποχρεώθηκαν να συμβιβαστούν με λειτουργικές ζημίες για μεγάλο μέρος των τελευταίων δέκα ετών, με τον μέσο πλοιοκτήτη να υποχρεώνεται να μειώσει το μέγεθος του στόλου του κατά 50%, οι δε μικρότεροι «παίκτες» εξήλθαν πλήρως του κλάδου, τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό.

Εξαίρεση αποτέλεσαν ορισμένοι μεγάλοι πλοιοκτήτες, οι οποίοι όχι μόνο επιβίωσαν, αλλά επιπλέον επέκτειναν τον στόλο τους. Ένας βασικός λόγος που οι τελευταίοι επεκτάθηκαν ήταν το έως και τρεις φορές χαμηλότερο χρηματοπιστωτικό κόστος, συγκριτικά με την πλειονότητα των εταιρειών, αλλά και η δυνατότητα εξασφάλισης πλοίων σε πολύ χαμηλότερες τιμές, καθώς τα funds και οι τράπεζες πωλούσαν τα πλοία που είχαν κατασχέσει.

Το πρόβλημα της υπερπροσφοράς

Αυτό όμως που δεν έχει ξεπεραστεί μέχρι σήμερα είναι η υπερπροσφορά πλοίων, καθώς ο κλάδος κατακλύστηκε από κερδοσκόπους επενδυτές, οι οποίοι θέλησαν να εκμεταλλευτούν την μεγάλη μεταβλητότητα των αξιών των πλοίων και της ναυλαγοράς στην μετά-Lehman εποχή, προκειμένου να αποκομίσουν γρήγορο κέρδος. Πληθώρα επενδυτικών funds βρέθηκαν αίφνης στην ναυτιλία, αντιμετωπίζοντας τα πλοία ως ένα ακόμα επενδυτικό προϊόν που μπορούν να εμπορευτούν. Το αποτέλεσμα ήταν η πολύ ταχύτερη ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου σε σχέση με την διακίνηση φορτίων και την ανάπτυξη του εμπορίου.

Σε μεγάλο βαθμό λοιπόν, η αναλαμπή του προηγούμενου μήνα ήταν ένα ευχάριστο διάλειμμα. Για ακόμα μια φορά βέβαια, η ιδανική συνθήκη για την εκτόξευση των ναύλων των δεξαμενόπλοιων, δημιουργήθηκε «κατά λάθος», δηλαδή από κάποιον εξωγενή παράγοντα. Στην προκειμένη περίπτωση, ο λόγος ήταν η απόφαση της κυβέρνησης των ΗΠΑ να επιβάλει κυρώσεις σε πλοία που είχαν συναλλαγές με το Ιράν, συμπεριλαμβανομένων πλοίων της Κίνας, κάτι που αφαίρεσε περίπου το 15% του στόλου από την αγορά. Ακόμα κι έτσι βέβαια, ο υψηλότερος ναύλος, ο οποίος πληρώθηκε ήταν «μόλις» 170.000 δολάρια/ημερησίως, καθώς η «κράτηση» των 307.000 δολαρίων, εν τέλει ακυρώθηκε.

Σε κάθε περίπτωση, κάποιοι πλοιοκτήτες επωφελήθηκαν της συγκυρίας αυτής και σίγουρα ενίσχυσαν τα έσοδά τους, τη στιγμή που στις αρχές του 2019, ο μέσος ναύλος δεν ξεπερνούσε τα 25.000 δολάρια - ημερησίως και ακόμα περισσότερο, ο μέσος όρος όλης της προηγούμενης δεκαετίας δεν ξεπερνά τα 30.000 δολάρια. Στις «χρυσές» εποχές του κλάδου, ο ημερήσιος ναύλος άγγιζε τα 200.000 δολάρια - ημερησίως, τόσο για τα τάνκερ, όσο και για τα φορτηγά πλοία. Με δεδομένο ότι οι μελλοντικές προοπτικές δεν είναι ιδιαίτερα θετικές, μάλλον η νοσταλγία των πλοιοκτητών για εκείνη την περίοδο, θα διατηρηθεί, μέχρι τουλάχιστον την επόμενη «αναλαμπή»…

Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

Μειώθηκαν τα υπερκέρδη εφοπλιστών από την αποθήκευση πετρελαίου

Τα ναύλα των τάνκερ υποχώρησαν αρκετά στο τέλος της προηγούμενης εβδομάδας, παραμένουν όμως έως και 90% πάνω από τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων, ενώ θα αργήσει η εξομάλυνση της αγοράς πετρελαίου.
ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

Οι Έλληνες εφοπλιστές μεγάλοι κερδισμένοι από το κραχ στο πετρέλαιο

Στα ύψη οι μετοχές των κορυφαίων εφοπλιστικών εταιρειών ελληνικών συμφερόντων με μεγάλα δεξαμενόπλοια, καθώς αυτά χρησιμοποιούνται πλέον όλο και περισσότερο σαν πλωτές δεξαμενές αποθήκευσης καυσίμων.