Σούπερ μάρκετ με άδεια ράφια, πλοία γεμάτα container «κολλημένα» στα λιμάνια, μείωση παραγωγής σε αρκετούς κλάδους λόγω έλλειψης μικροτσίπ και φυσικά «φούσκωμα» τιμών για τους καταναλωτές. Η κατάσταση στην παγκόσμια οικονομία, με τα τεράστια προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα, τείνει θα θυμίσει μεταπολεμική περίοδο, καθώς η υφήλιος εδώ και δύο χρόνια βρίσκεται σε «πόλεμο» με την πανδημία του κορονοϊού.
Σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε και επεξεργάστηκε το Bloomberg Economics, η κατάσταση δεν αναμένεται να βελτιωθεί πριν από το επόμενο έτος, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις αυτό μπορεί να συμβεί ακόμη και στο β’ εξάμηνο του 2022.
Το «κόλλημα» στην εφοδιαστική αλυσίδα δημιουργεί ακραία προβλήματα, με την παγκόσμια οικονομική και πολιτική κοινότητα να μην έχει βρει ακόμη μία γρήγορη και αποτελεσματική λύση. Παρά τις πρόσφατες διαβεβαιώσεις από Κριστίν Λαγκάρν και Τζερόμ Πάουελ, τελικά οι μεγάλες κεντρικές τράπεζες, ενδέχεται να αναγκαστούν να αντιμετωπίσουν τη συνεχιζόμενη αύξηση των τιμών προχωρώντας, νωρίτερα των προθέσεών τους, σε αυξήσεις επιτοκίων.
Σε υψηλό 20 ετών οι ελλείψεις στην εφοδιαστική αλυσίδα των ΗΠΑ
Πίσω από τα προβλήματα βρίσκεται ένας δύσκολος ως προς την αντιμετώπισή του συνδυασμός: υπερφορτωμένα δίκτυα μεταφορών, έλλειψη εργατικού δυναμικού, εκτίναξη της ζήτησης μετά την άρση των lockdown και επιστροφή των οικονομιών σε μία σχετική κανονικότητα. Σημαντικό ρόλο παίζουν οι ΗΠΑ, καθώς η εκτίναξη της κατανάλωσης οφείλεται περισσότερο στην αύξηση της ζήτησης προϊόντων και όχι υπηρεσιών.
Δυσκολίες, όμως, αντιμετωπίζουν και οι ίδιοι οι παραγωγοί, καθώς άλλαξαν το μοντέλο παραγγελιών τους το 2020, λόγω της μείωσης της ζήτησης, με αποτέλεσμα σήμερα να βρίσκονται αντιμέτωποι με έλλειμμα πρώτων υλών και ταυτόχρονα αυξημένο κόστος για να τις αποκτήσουν. Τα μηνύματα που στέλνουν οι παραγωγικές επιχειρήσεις δεν είναι διόλου ενθαρρυντικά. Όπως σημειώνει το Bloomberg τα εργοστάσια της Nike στο Βιετνάμ αναγκάστηκαν να μειώσουν την παραγωγή τους λόγω έλλειψης εργατικού δυναμικού. Οι περισσότεροι εργαζόμενοι είναι μετανάστες από άλλες ασιατικές χώρες, αλλά σταμάτησαν τις μετακινήσεις τους λόγω της πανδημίας.
«Στροφή» σε ελλείψεις και για την ευρωπαϊκή αγορά
Την ίδια ώρα μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Toyota προχωρούν σε μείωση της παραγωγής τους καθώς υπάρχει έλλειψη chips, ενώ το πρόβλημα περνά τόσο στον τεχνολογικό κλάδο όσο και σε αυτόν του εμπορίου. Πρόσφατα η Amazon ανακοίνωσε ότι υπάρχει περίπτωση το δ’ τρίμηνο του 2021 να είναι απόλυτα καταστροφή με το σύνολο των κερδών να «εξαερώνονται» εξαιτίας του μεγάλου εργασιακού κόστους αλλά και της αδυναμίας να καλυφθούν τα κενά στα προϊόντα.
Ανακοινώνοντας τα μεγέθη της η Apple παραδέχθηκε ότι έχασε το ποσό των έξι δισ. δολαρίων, καθώς δεν μπόρεσε να καλύψει την υψηλή ζήτηση και παράλληλα εκτίμησε ότι το ίδιο μπορεί να συμβεί και στο τρέχον τρίμηνο. Σύμφωνα, δε, με δημοσίευμα του Reuters, το οποίο πάντως η εταιρεία ούτε διέψευσε ούτε επιβεβαίωσε, έχει προχωρήσει σε μείωση της παραγωγής iPad, προκειμένου να εξασφαλίσει chips για το iPhone 13, με δεδομένο ότι το τρέχον τρίμηνο αναμένεται εκτίναξη της ζήτησης, λόγω μίας μακράς περιόδου εορτών που ξεκινούν από την Ημέρα των Ευχαριστιών στα τέλη Νοεμβρίου και «κλείνουν» με την Πρωτοχρονιά.
Σε υψηλό 10 ετών οι ελλείψεις στη βρετανική αλυσίδα εφοδιασμού
Ερωτηματικό η επιστροφή στην ομαλότητα
Οι αισιόδοξοι αναλυτές, όπως η Shanella Rajanayagam της HSBC, εκτιμούν ότι τα προβλήματα στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων θα αρχίσουν να χαλαρώνουν τον Φεβρουάριο του 2022, μετά την Κινεζική Πρωτοχρονιά, μία περίοδο όπου σταματά σχεδόν πλήρως η παραγωγή στην Κίνα. Προσθέτει, πάντως, ότι έως ένα βαθμό οι καθυστερήσεις «μπορεί να διαρκέσουν και έως τα μέσα του 2022». Στην πραγματικότητα η παγκόσμια οικονομία έχει εισέλθει σε μία αχαρτογράφητη περιοχή, με τον παραδοσιακό κύκλο των logistics να έχει εκτροχιαστεί.
Σε κανονικές συνθήκες τα συστήματα logistics συνήθως οδηγούν τα σκαμπανεβάσματα της παγκόσμιας οικονομίας με προβλέψιμο μοτίβο: η αυξανόμενη ζήτηση ενισχύει το εμπόριο, ανεβάζει τους ναυτιλιακούς ναύλους και προμηνύει καλές εποχές για τους μεταφορείς εμπορευμάτων, έως ότου αυξήσουν τη χωρητικότητα, ενώ ακολούθως επέρχεται μία ισορροπία.
Δεν ισχύει πλέον αυτό. Η συμφόρηση στο διεθνές εμπόριο είναι κάτι πρωτόγνωρο. Το Bloomberg αναφέρει ότι περισσότερα από 70 πλοία βρίσκονται ανοιχτά του λιμανιού του Λος Άντζελες περιμένοντας το «πράσινο φως» για να εισέλθουν σε αυτό και να ξεφορτώσουν τα εκατ. containers που έχουν. Προκειμένου, δε, να γίνει αντιληπτό το πρόβλημα, προσθέτει ότι εάν αυτά τα containers μπορούσαν να μπουν σε μία σειρά, τότε θα έφθασαν από τη Νότια Καλιφόρνια έως το Σικάγο, καλύπτοντας μία διαδρομή, 1.223 χιλιομέτρων!
Αλλά ακόμη και όταν τα πλοία φθάσουν στο λιμάνι, τα εμπορεύματα που θα ξεφορτώσουν απλά θα προστεθούν σε αυτά που υπάρχουν ήδη και περιμένουν τα φορτηγά για να τα μεταφέρουν, πέφτοντας πάνω σε ένα άλλο πρόβλημα, αυτό που λέγεται έλλειψη οδηγών φορτηγών.
Πώς θα μπορούσε να υπάρξει λύση στο πρόβλημα; Για να είναι μακροπρόθεσμη θα πρέπει να περιλαμβάνει καλύτερο έλεγχο της πανδημίας, βελτίωση των υποδομών, πιο αποδοτικά λιμάνια, βελτίωση της τεχνολογίας για τις ψηφιακές συναλλαγές και ταχύτερη μεταφορά. «Για να ανακάμψει η αλυσίδα εφοδιασμού, θα χρειαστεί μια ορισμένη ποσότητα τύχης» - αποφυγή καιρικών καταστροφών ή νέων πηγών μετάδοσης της Covid - «συν χρόνο και επενδύσεις για να αυξηθεί η εφοδιαστική ικανότητα», σημειώνει στο Bloomberg, ο Σάιμον Χάνι, κορυφαίος στέλεχος της εταιρείας Drewry, που δραστηριοποιείται στις μεταφορές εμπορευμάτων.
Οι συνέπειες για την οικονομία
Για μια παγκόσμια οικονομία που εξέρχεται από τη βαθύτερη ύφεση στην πρόσφατη ιστορία, τα προβλήματα αυτά αποτελούν και ένα θετικό μήνυμα. Δείχνουν ότι έχει εισέλθει σε τροχιά ανάπτυξης και σίγουρα θα ήταν πολύ χειρότερο εάν συνέβαινε το ακριβώς αντίθετο, δηλαδή να υπάρχει αφθονία στην προσφορά και καχεκτική ζήτηση.
Όμως η θετική αυτή εξέλιξη φέρνει μαζί της και έναν εν εξελίξει μεγάλο κίνδυνο που λέγεται πληθωρισμός. Στις ΗΠΑ, είναι στο 5,4% τώρα και θα μπορούσε να παραμείνει στο εύρος 4% έως 5% το επόμενο έτος. Στην ευρωζώνη έχει φθάσει στο 3,4% και βρίσκεται στο υψηλότερο επίπεδο 13 ετών.
Οι περισσότεροι αναλυτές σπεύδουν να τονίσουν ότι δεν είμαστε αντιμέτωποι με ένα φαινόμενο ανάλογο με τον στασιμοπληθωρισμό της δεκαετίας του ’70, αλλά οι συνέπειες παραμένουν οξύτατες και θέτουν όλο και πιο επιτακτικά διλήμματα στις κεντρικές τράπεζες. Η διατήρηση των επιτοκίων στα τρέχοντα χαμηλά τους θα επέτρεπε τη συνέχιση της ανάκαμψης, αλλά ταυτόχρονα τροφοδοτεί τον πληθωρισμό.
Αλλά μία απότομη σύσφιξη της νομισματικής πολιτικής θα περιόριζε την άνοδό του, όχι γιατί θα αντιμετώπιζε την ελλιπή προσφορά αλλά γιατί θα έπληττε το επίπεδο ζήτησης. Με απλά λόγια θα μπορούσε να είναι μία κατάσταση παρόμοια με τη γνωστή έκφραση «η εγχείρηση πέτυχε, αλλά ο ασθενής πέθανε».
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
