Χρηματοδότηση για έναν νέο κύκλο του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» αναζητά το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Παράλληλα, εξετάζει νέα κίνητρα σε συνεργασία με παραχωρησιούχους, Στο τραπέζι μπαίνει και η αναδρομικότητα για όσους έμειναν εκτός του δεύτερου κύκλου λόγω εξάντλησης των πόρων. Όσο για το «Κινούμαι Ηλεκτρικά 3» που έχει βγει από την πρίζα εδώ και σχεδόν δύο μήνες, εξασφαλίσθηκαν επιπλέον 11 εκατ. ευρώ για να καλυφθεί η ζήτηση.
Έτσι, η πλατφόρμα των αιτήσεων θα ανοίξει ξανά για αιτήσεις που σταμάτησαν στις 10 Δεκεμβρίου, αφού δεσμεύτηκε το σύνολο των αρχικών πόρων, ύψους 33 εκατ. ευρώ. Όπως είπε, η γενική γραμματέας Μεταφορών, Δέσποινα Παληαρούτα, στο 8ο Συνέδριο Ηλεκτροκίνησης της HAEE, έχουν ήδη αποδοθεί 11 εκατ. ευρώ σε δικαιούχους, ενώ από τον συνολικό προϋπολογισμό των 65 εκατ. ευρώ του «Κινούμαι Ηλεκτρικά 2» έχουν δοθεί επιδοτήσεις 56 εκατ. ευρώ και οι πληρωμές θα συνεχίσουν ως τον Ιούνιο.
Από το εάν θα βρεθούν ή όχι επαρκείς πόροι εξαρτάται και το ενδεχόμενο επέκτασης της αναδρομικότητας του «Κινούμαι Ηλεκτρικά 3» για όσους έμειναν με την απόδειξη… στο χέρι στον δεύτερο κύκλο. Δεδομένου ότι οι πόροι είχαν εξαντληθεί τρεις μήνες πριν την τυπική λήξη των αιτήσεων, πολλοί ενώ είχαν αγοράσει ήδη ηλεκτρικό όχημα δεν κατάφεραν καν να υποβάλουν αίτηση.
Κι εδώ έρχεται το μπέρδεμα, που όπως είπε στον κοινοβουλευτικό έλεγχο ο υφυπουργός Μεταφορών, Βασίλης Οικονόμου θα επιχειρηθεί να λυθεί, εφόσον εξασφαλιστούν τα απαραίτητα χρήματα. Επί της ουσίας, η προκήρυξη του δεύτερου κύκλου προέβλεπε ότι ο ενδιαφερόμενος έπρεπε να υποβάλει προσφορά, αλλά όχι να αγοράσει ή να μισθώσει ηλεκτρικό όχημα προτού εγκριθεί η αίτησή του.
Όμως, τα δύο πρώτα προγράμματα προέβλεπαν αναδρομικότητα, οπότε όταν ερχόταν η ώρα να υποβληθεί το παραστατικό πληρωμής μπορούσε να έχει ημερομηνία αγοράς προγενέστερη της αίτησης. Αυτό δεν συνέβη στην περίπτωση του τρίτου κύκλου.
Η αναδρομικότητα μόλις ενός μήνα στο «Κινούμαι Ηλεκτρικά 3», δηλαδή για τον Μάιο του 2024, όταν το προηγούμενο πρόγραμμα έληξε στις 30 Απριλίου, έκλεισε την πόρτα σε όσους είχαν αγοράσει ηλεκτρικό όχημα τους μήνες που η πλατφόρμα υποβολής των αιτήσεων κατέβασε ρολά λόγω εξάντλησης πόρων.
«Εξετάζουμε πραγματικά το ενδεχόμενο να έρθει πιο μπροστά το θέμα της αναδρομικότητας. Απαιτείται αξιολόγηση των δημοσιονομικών δυνατοτήτων και συμμόρφωση με τους όρους των Κοινών Υπουργικών Αποφάσεων. Θα πρέπει αυτό να “κουμπώνει” στις αποφάσεις αυτές για να μην έχουμε προβλήματα», εξήγησε ο κ. Οικονόμου. «Αυτά τα θέματα τα εξετάζουμε τώρα γιατί πρέπει να βρεθούν και τα ποσά για να καλύψουμε αυτή την υπόθεση», συμπλήρωσε.
Κίνητρα και αντικίνητρα
Όπως επισήμανε, κατά το 8ο Συνέδριο Ηλεκτροκίνησης, ο γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), Δημήτρης Πάτσιος, μετά την αυτονομία, το δεύτερο ζήτημα που απασχολεί τους οδηγούς ώστε να στραφούν στην ηλεκτροκίνηση είναι η διακοπτόμενη επιδότηση.
«Από τις αρχές του 2024, το “Κινούμαι Ηλεκτρικά” ανοίγει και κλείνει με αποτέλεσμα ο καταναλωτής να μην μπορεί να προγραμματίσει την αγορά του. Σήμερα, δεν μπορεί κάποιος να επιδοτηθεί, ενώ κάποιος άλλος στις 9 Δεκεμβρίου έλαβε 9.000 ευρώ», σχολίασε, ζητώντας από την πολιτεία μία σταθερή πολιτική, καθώς και ουσιαστικά κίνητρα στη χρήση.
Σε αυτό το πλαίσιο, η κυρία Παλιαρούτα εστίασε στην επέκταση της δωρεάν στάθμευσης για τα ηλεκτρικά και τα χαμηλών ρύπων οχήματα στις ελεγχόμενες θέσεις των δήμων για δύο χρόνια, δηλαδή ως τις 31/12/2026. Ακόμη, εξετάζονται και επιπλέον κίνητρα με τους παραχωρησιούχους, όπως είναι τα μειωμένα διόδια που ισχύουν σε εθνική οδό, Ιόνια Οδό και γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου για «πράσινες» διελεύσεις.
«Χρειαζόμαστε και κίνητρα και αντικίνητρα για να έχουμε άμεσα μεγάλη ανάπτυξη στην ηλεκτροκίνηση», είπε από την πλευρά του ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, τονίζοντας τη σημασία των επιδοτήσεων για την ελκυστικότητα των ηλεκτρικών οχημάτων, που έχουν υψηλό κόστος, καθώς και του δικτύου φόρτισης.
Έχοντας τον πιο γερασμένο στόλο στην Ευρώπη, με μέσο όρο ηλικίας των επιβατικών οχημάτων στα 17,3 έτη έναντι 12,3 ετών του ευρωπαϊκού, η αντικατάσταση με πιο «πράσινα» οχήματα είναι μονόδρομος. «Στο εξωτερικό πολλές μεγάλες πόλεις και μητροπολιτικές περιοχές εφαρμόζουν ζώνες χαμηλών εκπομπών ρύπων. Αντί για έναν δακτύλιο που είναι παρωχημένος, μπορούμε να εξετάσουμε έναν δακτύλιο με περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια», ανέφερε.
Υπογράμμισε πως αυτό δεν είναι κάτι που γίνεται από τη μία μέρα στην άλλη. Διότι πρέπει να αποφασιστεί πόσα αυτοκίνητα μπορούν να μπαίνουν στο κέντρο της πόλης, όπου σήμερα μπαίνουν πάνω από 500 χιλιάδες, αλλά προϋποθέτει και να φτάσουν σε υψηλό επίπεδο οι υπηρεσίες των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Απρόθυμοι οι δήμοι για τους φορτιστές
Για να πιάσουμε τον αναθεωρημένο στόχο το 1 στα 2 νέα οχήματα το 2030 να είναι ηλεκτρικό, αντί για 1 στα 3 που ήταν πριν, θα πρέπει να εγκατασταθούν γρήγορα οι απαραίτητοι φορτιστές. Αυτό σημαίνει 550MW υποδομών φόρτισης ως το τέλος της δεκαετίας. «Σήμερα υπάρχουν 6.700 σημεία φόρτισης και ως το 2026 θέλουμε να φτάσουμε τα 10.000», είπε η κυριά Παληαρούτα, σημειώνοντας ότι οι αιτήσεις του προγράμματος «Φορτίζω Παντού» αφορούν 3.800 σημεία, φέρνοντάς μας στον στόχο.
Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στην αδύναμη συμμετοχή των Δήμων της χώρας στο πρόγραμμα, σημειώνοντας πως ενώ έδειξαν μεγάλη διάθεση και προχώρησαν στα Σχέδια Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων, δεν δείχνουν αντίστοιχη προθυμία για την εφαρμογή τους. «Καλά είναι τα στρατηγικά πλάνα, αλλά πρέπει να γίνονται πράξη», επισήμανε.
«Για να πιάσουμε τους στόχους μας, θα πρέπει το 2030 να έχουμε 40.000 φορτιστές. Τα σχέδια όλων των μεγάλων της αγοράς φτάνουν μεσοπρόθεσμα στις 26.000. Αυτό είναι το στοίχημά μας», είπε ο Σωτήρης Μπατζιάς, partner, τμήμα Συμβούλων Στρατηγικής της Deloitte. Έθεσε ως καθοριστικό κριτήριο για να αναλάβει κάποιος το επιχειρηματικό ρίσκο για την ανάπτυξη δικτύου φορτιστών τη βελτίωση του utilization rate, που για έναν ταχυφορτιστή σε καλό σημείο, πχ. της εθνικής οδού, δεν ξεπερνάει το 2-3%, όταν στην Ευρώπη είναι 20%.
Ανέδειξε, δε, και τη σημασία των συνεργασιών τόσο για την αύξηση της ζήτησης, όσο και της προσφοράς, δηλαδή με εταιρείες leasing, ταξί, τον δημόσιο τομέα ή μεγάλους οργανισμούς που διαθέτουν στόλους οχημάτων, αλλά και αλυσίδες σουπερμάρκετ, εμπορικά κέντρα και άλλους χώρους συνάθροισης, που μπορούν να γίνουν πόλοι έλξης για φόρτιση.
Μάλιστα, προσδιόρισε, ως έναν από τους βασικούς παράγοντες για την απόφαση να στραφεί ή όχι κάποιος στην ηλεκτροκίνηση, τον χρόνο που είναι διατεθειμένος να περιμένει για να φορτίσει. Αυτός δείχνει αυξητική τάση, φτάνοντας σήμερα στα 40 λεπτά. «Άρα, αυτό το διάστημα είναι που κάποιος θα μπορούσε να περιμένει, εφόσον συνδυάζεται με υπηρεσίες που θα δικαιολογούσαν αυτή την αναμονή», εξήγησε, φέρνοντας ως παράδειγμα τα ψώνια στο σουπερμάρκετ ή τη βόλτα σε ένα εμπορικό κέντρο.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
