Υπ’ ατμόν μέχρι την κατάθεση του ερανιστικού νομοσχεδίου στη Βουλή παραμένει ο κλάδος των ταξί, αναμένοντας το τελικό κείμενο μετά τα 1.037 σχόλια που κατατέθηκαν στη διαβούλευση η οποία έληξε εχθές το βράδυ. Εντωμεταξύ, το υπουργείο Μεταφορών δεν δείχνει πρόθεση να κάνει πίσω ούτε στο θέμα της ηλεκτροκίνησης, ούτε στο περίφημο άρθρο 52 που σύμφωνα με τους ταξιτζήδες ανοίγει διάπλατα τις πόρτες στα ΙΧ με οδηγό.
Κλείνοντας ένα ακόμη απεργιακό τριήμερο, οι ταξιτζήδες προειδοποιούν για ένα θερμό καλοκαίρι με κινητοποιήσεις διαρκείας σε αεροδρόμια και λιμάνια, εφόσον τα αιτήματά τους δεν εισακουστούν. Πάντως οι χθεσινές συναντήσεις τόσο του συνδικάτου αυτοκινητιστών Αθήνας (ΣΑΤΑ), με πρωτοπαλίκαρο τον Θύμιο Λυμπερόπουλο, στο Μέγαρο Μαξίμου, όσο και της πανελλήνιας ομοσπονδίας (ΠΟΕΙΑΤΑ) με τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη δεν έβγαλαν «λευκό καπνό».
Ανέδειξαν όμως ότι στο μέτωπο των αυτοκινητιστών έχουν δημιουργηθεί εκ νέου ρωγμές, πολιτικής κυρίως απόχρωσης, παρότι εξαρχής οι εντονότατες διαφωνίες με τις προβλέψεις του νομοσχεδίου είναι κοινές. Κι ενώ η προσωπική κόντρα Κυρανάκη – Λυμπερόπουλου έχει φτάσει στα άκρα, με τον μεν να χαρακτηρίζει τον δε «πολιτικό απατεώνα» και το σωματείο να του αποδίδει «ρητορική πεζοδρομίου», τώρα τα όπλα βγαίνουν από τα θηκάρια και εντός κλάδου.
Το επίμαχο άρθρο 52
Πάντως τα εκατοντάδες σχόλια στη διαβούλευση καθρεφτίζουν τις οξύτατες αντιδράσεις στις προβλέψεις του ερανιστικού νομοσχεδίου. Οι αυτοκινητιστές κάνουν λόγο για θεσμική εκκαθάριση του κλάδου. Από τη μία η υποχρεωτική ηλεκτροκίνηση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη από φέτος, χωρίς να δοθεί τουλάχιστον διετής παράταση, αν και στην Ευρώπη ο ορίζοντας είναι το 2030, βρίσκει αντίθετους τους επαγγελματίες.
Αιχμή του δόρατος, όμως, αποτελεί το άρθρο 52 που, όπως επισημαίνεται στα σχόλια, ανοίγει το παράθυρο για την υποκατάσταση των ταξί από ΙΧ με οδηγό, με τον ΣΑΤΑ να διαβλέπει ότι ευνοούνται σκανδαλωδώς τα μεγάλα εταιρικά σχήματα και οι πολυεθνικές που έχουν τις πλατφόρμες (apps).
«Το ίδιο έργο θα μπορεί να κάνει ένα ΕΙΧ αυτοκίνητο και μάλιστα όχι αγορασμένο αλλά με leasing. Τα ΕΙΧ μπαίνουν από το παράθυρο ενεργά στην αστική μεταφορά», επισημαίνει η ομοσπονδία. Δημιουργώντας μάλιστα ταξί δύο ταχυτήτων, εν προκειμένω χωρίς ταξίμετρο, χωρίς δημόσιο τιμολόγιο και υποχρεώσεις καθολικής εξυπηρέτησης.
Όσο για την μείωση της ελάχιστης χρέωσης στα 50 ευρώ για τα ηλεκτρικά ΕΙΧ από 1/1/2027 από τα 90 ευρώ που είναι σήμερα, όταν αρχικά είχε ορισθεί στα 180 ευρώ, αυτή χαρακτηρίζεται ως φωτογραφική για τις διαδρομές από και προς το αεροδρόμιο. Πέρα από τη στρέβλωση του ανταγωνισμού, θεωρείται ότι θα ευνοήσει τις εταιρείες που μπορούν να επενδύσουν σε ηλεκτρικό στόλο, δημιουργώντας στην πράξη ένα μονοπώλιο.
Την ίδια στιγμή, αν και το κόμιστρο των 50 ευρώ παρουσιάζεται ως κίνητρο για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, ελλοχεύει ο κίνδυνος δραστικής αύξησης των οχημάτων σε τουριστικά νησιά, όπου μάλιστα για την περίοδο 1 Απριλίου – 31 Οκτωβρίου ο ελάχιστος χρόνος μίσθωσης συρρικνώνεται στο μισάωρο. Αντίστοιχη επιβάρυνση θα έχουν η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, όπου ήδη το κυκλοφοριακό χτυπάει «κόκκινο».
40.000 «πειρατικά» ΙΧ στην Αττική
Την κατάργηση του άρθρου 52 ζητάει στο υπόμνημά του και το σωματείο οδηγών ταξί Αττικής (ΣΟΤΑ), επισημαίνοντας ότι ο θεσμός των επιβατικών ΙΧ με οδηγό εισήχθη για ειδικές και τουριστικές υπηρεσίες, όχι ως παράλληλο σύστημα αστικής μεταφοράς.
Ελλείψει μητρώου ΕΙΧ με οδηγό, αφού δεν γίνονται και έλεγχοι από τις αρμόδιες αρχές, σήμερα δεν υπάρχει σαφής εικόνα για το πόσα ιδιωτικά οχήματα παρέχουν μεταφορικό έργο. Οι εκτιμήσεις όμως φέρνουν τον αριθμό αυτό στις 40.000 για την Αττική, ενώ τα αδειοδοτημένα ταξί ανέρχονται σε 13.720.
Όσο για τη διάταξη που καταργεί την υποχρέωση «return to garage» σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, αυτή για τους ταξιτζήδες αποτελεί βούτυρο στο ψωμί των πατφορμών, καθώς τα ΙΧ με οδηγό θα κυκλοφορούν ασταμάτητα, λειτουργώντας σαν ταξί. Ενώ εγκυμονεί, όπως σημειώνουν στη διαβούλευση, τον κίνδυνο να δημιουργηθούν σημεία στάθμευσης ΕΙΧ σε διάφορα μέρη, δίπλα στις πιάτσες των ταξί.
Παρότι οι φορείς των αυτοκινητιστών βάζουν συλλήβδην στο κάδρο τις πλατφόρμες ως ευνοημένες των νέων ρυθμίσεων, σημαντικές διαφωνίες με τις προβλέψεις του νομοσχεδίου εκφράζει και η Freenow, η οποία είναι και η κυρίαρχη στην ελληνική αγορά.
Ειδικά για την κατάργηση της επιστροφής στην έδρα, στο πλαίσιο της διαβούλευσης, επισημαίνει ότι «εισάγεται σημαντική επιχειρησιασκή ευελιξία, η οποία χωρίς παράλληλα “φίλτρα” (ποσοτικά ή λειτουργικά) και ενεργό εποπτεία, ενέχει κίνδυνο υπερπροσφοράς ΕΙΧ με οδηγό, με συνέπεια επιβάρυνση του κυκλοφοριακού και απορρύθμιση της αστικής ισορροπίας».
Υπό αυτό το πρίσμα, υπάρχουν χώρες που έχουν καθιερώσει αυστηρό ρυθμιστικό πλαίσιο, όπως η Ιταλία που έχει αριθμητικά περιορισμένες άδειες ταξί, βάσει πληθυσμιακών κριτηρίων, κυκλοφοριακών αναγκών και χωροταξικών δεδομένων.
Αντίστοιχα, περιορισμένες είναι και οι άδειες για ΕΙΧ με οδηγό. Αυτές εκδίδονται από τον εκάστοτε δήμο και μπορούν να κυκλοφορούν μόνο εντός των ορίων αυτού. Τα κριτήρια είναι τοπικά και πληθυσμιακά, ενώ δεν επιτρέπεται on-street hailing ή συνεχής κυκλοφορία.
Τι γίνεται με την απόδοση ΦΠΑ;
Την ίδια στιγμή, σε ανακοίνωσή της, η εταιρεία θέτει ευθέως το ζήτημα της φορολόγησης, που απουσιάζει τελείως από το εν λόγω νομοσχέδιο. Αυτό αποτελεί επί της ουσίας μία «μαύρη τρύπα» στη λειτουργία των ψηφιακών πλατφορμών που επικαλούνται ότι παρέχουν υπηρεσία διαμεσολάβησης με έδρα σε άλλο κράτος, άρα δεν αποδίδουν ΦΠΑ 24% στην Ελλάδα για την προμήθεια που εισπράττουν.
«Το νομοσχέδιο δεν αποσαφηνίζει πού πρέπει να φορολογούνται οι πλατφόρμες που δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά, πώς φορολογούνται οι προμήθειές τους, πώς αποδίδεται ο ΦΠΑ, ούτε ποιες είναι οι υποχρεώσεις διαφάνειας για τις συναλλαγές που πραγματοποιούνται μέσω αυτών», επισημαίνει η Freenow, διευκρινίζοντας ότι η ίδια αποδίδει κανονικά τον ΦΠΑ και τους προβλεπόμενους φόρους στην Ελλάδα.
Ουσιαστικά, στη χώρα μας, ο ΦΠΑ που αντιστοιχεί στο ποσό της προμήθειας που λαμβάνει η πλατφόρμα από τον οδηγό «χάνεται» στη μοιρασιά. Πάντως άλλες ευρωπαϊκές χώρες έχουν λύσει το ζήτημα διασφαλίζοντας ότι ο φόρος αποδίδεται εκεί όπου παρέχεται η υπηρεσία. Για παράδειγμα, στη Σουηδία, ανεξαρτήτως της έδρας της πλατφόρμας, όταν η μεταφορά πραγματοποιείται εντός Σουηδίας, τότε ο ΦΠΑ θεωρείται ότι οφείλεται στη Σουηδία.
Αντίστοιχα στην Ολλανδία δεν επιτρέπεται να αποκοπεί η φορολογία από τον τόπο πραγματικής δραστηριότητας, ενώ στη Μάλτα ο φόρος υπολογίζεται επί της συνολικής αξίας της υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένης της προμήθειας, ώστε αυτός να μην «χάνεται» με το σπάσιμο της συναλλαγής.
Στην Βρετανία, οι πλατφόρμες θεωρείται ότι δεν είναι απλοί διαμεσολαβητές αλλά ο πραγματικός πάροχος της μεταφοράς. Έτσι, αυτές υποχρεούνται να αποδίδουν ΦΠΑ επί του συνολικού κομίστρου -όχι μόνο στην προμήθεια-.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
