«Αυτή η διερεύνηση είναι μια αξονική τομογραφία όλων των συστημικών λαθών, παραλείψεων και εγκλημάτων που οδήγησαν αυτά τα παιδιά στον θάνατο», είπε, εχθές, κατά την παρουσίαση του πορίσματος για το δυστύχημα των Τεμπών ο πρόεδρος του σιδηροδρομικού τομέα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), Χρήστος Παπαδημητρίου.
Τα ίδια τα μέλη της επιτροπής διερεύνησης έδωσαν πιο καθαρές απαντήσεις από τις περίπλοκες τεχνικές διατυπώσεις που έχουν κάνει στο πόρισμα των 178 σελίδων, που είναι διαθέσιμο μάλιστα μόνο στα αγγλικά, ενώ ως φαίνεται γίνονταν αλλαγές ως την τελευταία στιγμή. Περιγράφοντας μία εικόνα αποσύνθεσης του ελληνικού σιδηροδρόμου, που καθρεφτίζεται στην ημέρα του δυστυχήματος, οι διερευνητές διαπίστωσαν παραλείψεις, τραγικά λάθη, αλλοίωση του χώρου του δυστυχήματος και χαμένα στοιχεία.
Όσο για το κρίσιμο ερώτημα, με τη συμπλήρωση σήμερα δύο ετών από το τραγικό δυστύχημα, εάν τα ελληνικά τρένα είναι ασφαλή, αν και απέφυγαν να δώσουν σαφή απάντηση, οι 17 συστάσεις ασφαλείας στις οποίες έχουν προχωρήσει μιλούν από μόνες τους. «Αν ο σιδηρόδρομος ήταν ασφαλής δεν θα κάναμε 17 συστάσεις. Είναι πασιφανές ότι αυτά τα παιδιά σκοτώθηκαν διότι ο σιδηρόδρομος δεν ήταν ασφαλής. Δεν μπορούμε να κρυβόμαστε», είπε ο κ. Παπαδημητρίου.
Με τη σειρά του, ο επικεφαλής ασφάλειας και λειτουργίας του ERA, Bart Accou, σημείωσε ότι εφόσον υλοποιηθεί το action plan που ενεργοποιήθηκε το 2023 και εφαρμοστούν οι 17 συστάσεις της επιτροπής, τότε ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα είναι ένα επαρκώς ασφαλές σύστημα.
Απαντώντας, πάντως, σε ερωτήσεις, οι ερευνητές έβαλαν τέλος και στο ερώτημα περί συνάφειας ή μη της σύμβασης για την τηλεδιοίκηση με το φονικό δυστύχημα. «Η παραδοχή ότι η σύμβαση 717 έπρεπε να έχει παραδοθεί το 2016 και η καθυστέρηση στην ολοκλήρωσή της συνεισέφερε αποφασιστικά στο δυστύχημα είναι δεδομένη», είπε ο επικεφαλής του σιδηροδρομικού τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Εν συνεχεία, ο ίδιος εκτίμησε πως «όλοι αυτοί που καθυστέρησαν την 717, και δεν μιλάμε για τα απλά στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ αλλά για την ανώτερη ηγεσία, έχουν συμβάλλει αποφασιστικά στο να σκοτωθούν αυτά τα παιδιά».
Άγνωστο εύφλεκτο υλικό 2,5 τόνων
Ένα από τα κεφαλαιώδη «κενά» που επιχείρησε να φωτίσει η επιτροπή είναι αυτό της λεγόμενης πυρόσφαιρας, που έφτασε μάλιστα σε ύψος 80 μέτρων για 10 δευτερόλεπτα.
Όπως επισημαίνεται στο πόρισμα, «δεδομένων των τεχνικών χαρακτηριστικών και των ποσοτήτων των υλικών, που θεωρητικά θα μπορούσαν να συνεισφέρουν στην ανάφλεξη (πχ. μπαταρίες υγρών σε εμπλεκόμενα κινητήρια συστήματα, υγρό στον μετατροπέα έλξης, ψυκτικό μέσο για κλιματιστικά, δεξαμενές πεπιεσμένου αέρα στις ατμομηχανές), αυτά δεν παρέχουν αρκετό καύσιμο για να εξηγήσει τη δημιουργία και ανάπτυξη της πυρόσφαιρας».
Λαμβάνοντας, δε, υπόψιν και τον εξοπλισμό στο βαγόνι - εστιατόριο της επιβατικής αμαξοστοιχίας, όπου δεν υπήρχαν παρά ηλεκτρικές τοστιέρες και φούρνοι μικροκυμάτων, καταλήγουν πως «η πιο πιθανή εξήγηση φαίνεται να είναι ένας άγνωστος όγκος υγρού καυσίμου».
Ειδικότερα, βάσει της τεχνικής έκθεσης του καθηγητή Χημικής Μηχανικής στο ΑΠΘ, Αθανάσιου Κωνσταντόπουλου, που καταλήγει ότι τα έλαια των μετασχηματιστών, παρότι αρκετά εύφλεκτα σε υψηλές θερμοκρασίες, λόγω του περιβάλλοντος που επικρατούσε δεν μπορούσαν να αναφλεγούν, πλέον της απουσίας λευκής σκόνης (διοξείδιο σιλικόνης) στον τόπο του δυστυχήματος σε ποσότητες που θα το δικαιολογούσαν, «η προέλευση της πυρόσφαιρας πρέπει αναζητηθεί αλλού».
Ακολούθως, ζητήθηκε η προσομοίωση διαφόρων σεναρίων μέσω της μοντελοποίησης CFD από το Πανεπιστήμιο της Γάνδης, καταλήγοντας πως «η μάζα αυτού του εύφλεκτου πτητικού υγρού υπολογίζεται ότι ήταν της τάξης των 2,5 τόνων».
Μάλιστα, ο εθνικός οργανισμός διερεύνησης, αποφάσισε στην προχθεσινή συνεδρίαση για την έγκριση του πορίσματος, να αναθέσει σε εγνωσμένου κύρους ινστιτούτο να επανεξετάσει την εγκυρότητα των μεταβλητών και των παραμέτρων που χρησιμοποιήθηκαν στις προσομοιώσεις CFD, ώστε να μην υπάρχει καμία αμφισβήτηση.
Ο «άγνωστος Χ» και τα χαμένα στοιχεία
Αναρωτιέται βεβαίως κανείς γιατί, αφού οι επιστήμονες είναι σε θέση να βγάλουν αυτό το συμπέρασμα, δεν μπορούν να ταυτοποιήσουν αυτό το «άγνωστο» εύφλεκτο υλικό. «Είναι τραγικά δύσκολο να δοθούν απαντήσεις δύο χρόνια μετά, εξαιτίας των χαμένων στοιχείων από τη δειγματοληψία που έγινε 29 ημέρες μετά το δυστύχημα», εξήγησε ο κ. Παπαδημητρίου, συνοψίζοντας όσα περιγράφονται στο πόρισμα για την έλλειψη συντονισμού, αλλά κυρίως σοβαρής αντιμετώπισης του τόπου του δυστυχήματος.
«Δεν ελήφθησαν δείγματα χώματος και υλικού ή επιχρίσματα από επιφάνειες από τον τόπο του ατυχήματος, προτού τα υπολείμματα των τρένων μεταφερθούν στο Κουλούρι. Μετά από αίτημα των οικογενειών των θυμάτων, ο δικαστής διέταξε τη λήψη δειγμάτων από το έδαφος στον τόπο του ατυχήματος και από τα υπολείμματα των τρένων στο Κουλούρι, στις 28 Μαρτίου 2023, 29 ημέρες μετά το ατύχημα», διαπιστώνεται. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η χημική ανάλυση που διενεργήθηκε από το Γενικό Χημείο του Κράτους, να δώσει ασαφή συμπεράσματα.
Εξάλλου, στο ενδιάμεσο, ο τόπος του δυστυχήματος είχε επιμολυνθεί πολλαπλώς, αφού κατά τις πρώτες ώρες μετά το δυστύχημα δεν καθορίστηκε καμία φυλασσόμενη ζώνη παρέμβασης, με αποτέλεσμα όποιος φορούσε σακάκι, φωσφορίζον γιλέκο ή διακριτικό εθελοντή έμπαινε. «Εξ όσων γνωρίζουμε, δεν κρατήθηκε κανένα αρχείο για το ποιος είχε πρόσβαση και ποιος πράγματι μπήκε και βγήκε από τον χώρο», αναφέρουν οι εμπειρογνώμονες.
Κανείς δεν έκανε τη δουλειά του, απών ο ανακριτής
Όπως ανέφερε ο κ. Παπαδημητρίου, ελλείψει του ανεξάρτητου οργανισμού διερεύνησης, ο οποίος παρέμενε στα χαρτιά, την περίμετρο όφειλε να διαφυλάξει η δικαστική αρχή που βρισκόταν στο πεδίο. Στο πόρισμα, όμως, αναφέρεται ότι «ο ανακριτής επέβλεπε τις αστυνομικές διαδικασίες και έρευνες από τις πρώτες ώρες μετά το ατύχημα, αλλά δεν έπαιξε ενεργό ρόλο στον χειρισμό του σημείου του ατυχήματος. Δεν αναφέρεται ως παρών στην πρώτη συνεδρίαση της συντονιστικής επιτροπής και δεν υπάρχει αναφορά να τον είδε κάποιος στο σημείο του ατυχήματος το πρώτο 24ωρο».
Χρειάστηκαν, δε, έξι μήνες για να εκδοθεί δικαστική απόφαση, στις 9 Αυγούστου 2023, με την οποία «διατάχθηκε η αστυνομία να φωτογραφίσει, να καταγράψει και να κατασχέσει τα υπόλοιπα αντικείμενα ως αποδεικτικά στοιχεία» κι ενώ το αστυνομικό τμήμα Τεμπών είχε γίνει αποθήκη για στοιχεία που δεν αντιμετωπίζονταν εξαρχής ως «αποδεικτικά».
«Ο χώρος του ατυχήματος δεν αντιμετωπίστηκε σαν να είχε πολύτιμα στοιχεία, δεν συλλέχθηκαν δείγματα και δεν έγινε προσεκτική καταγραφή των συντριμμιών προτού τα σηκώσουν βαριά μηχανήματα και πατηθούν τα πάντα, πριν αφαιρεθεί το χαλίκι και καθαριστεί η περιοχή», αναφέρουν στο πόρισμα, σχετικά με το μπάζωμα του χώρου.
Πάντως, η αποστροφή του κ. Accou, με την οποία απέδωσε την αλλοίωση του χώρου σε «έλλειψη γνώσης και προετοιμασίας από τις υπηρεσίες που βρέθηκαν εκεί», εκτιμώντας ότι «έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν, αλλά δεν είχαν την εμπειρία», προκάλεσε αντιδράσεις από τους δικηγόρους οικογενειών. Ο ίδιος έσπευσε να διευκρινίσει ότι υπάρχουν διαφορετικά επίπεδα ευθύνης και πρέπει να γίνει διαχωρισμός για την ατομική ευθύνη και την ευθύνη διοργάνωσης αυτού του πλαισίου.
Από την πλευρά του, ο κ. Παπαδημητρίου ξεκαθάρισε πως «η καταστροφή των στοιχείων, εφόσον καλύφθηκαν σε τρεις ημέρες, ήταν αυτό που δεν έπρεπε να συμβεί. Το καταδικάζουμε».
Διαχρονική απαξίωση
Το πόρισμα κάνει αναφορά και σε δύο ακόμα καθοριστικούς παράγοντες που συνέβαλαν στην απαξίωση του ελληνικού σιδηροδρόμου. Αυτοί είναι η διαχρονική απόφαση του ελληνικού κράτους να μην επενδύσει στον σιδηρόδρομο και τα μνημόνια που έφεραν την αποψίλωση του ΟΣΕ από προσωπικό κρίσιμο για την ασφάλεια.
Είναι διαφωτιστικά τα στοιχεία που έδωσε το μέλος της επιτροπής, πολιτικός μηχανικός, Κωνσταντίνος Καπετανίδης, σύμφωνα με τα οποία, ενώ στην Ευρώπη αντιστοιχούν κατά μέσο όρο 2 εργαζόμενοι ανά χιλιόμετρο γραμμής, στην Ελλάδα το 2020 υπήρχε 0,5 εργαζόμενος ανά χλμ. γραμμής. Επίσης, ο μέση δαπάνη στην Ευρώπη ανά χλμ. γραμμής ανέρχεται σε 170.000 ευρώ, ενώ στην Ελλάδα ήταν μόλις 20.000 ευρώ το 2020.
Παράλληλα, όπως είπε, διαπιστώθηκε ότι και οι δεξιότητες των σταθμαρχών του ΟΣΕ δεν είναι στο επίπεδο που θα έπρεπε, ώστε όσοι έπαιρναν το πιστοποιητικό τους να μπορούν να εκτελούν τα καθήκοντά τους με ασφάλεια.
«Τόσα χρόνια δεν είχαν κόσμο, δούλευαν άνθρωποι 20, 25 και 29 μέρες χωρίς ρεπό, αλλά ήταν τρομερά έμπειροι. Το νέο προσωπικό αυτό δεν μπόρεσε να το αντέξει», σημείωσε, καταλήγοντας στο συμπέρασμα πως «το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας εργαζόταν πέρα από το όριο που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο».
Στο πόρισμα επισημαίνεται, επίσης, η απουσία μηχανισμού επιθεώρησης της απόδοσής των εργαζόμενων σε κρίσιμες ειδικότητες τόσο στον διαχειριστή υποδομής όσο και στην Hellenic Train. Παράλληλα, ασκείται κριτική και στον ΟΣΕ και στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για την αδυναμία τους να διακρίνουν τους λειτουργικούς κινδύνους στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ως αποτέλεσμα, ο ΟΣΕ επαναπαύθηκε στην τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, που αποδείχθηκε ότι δεν αρκεί.
Ενώ, από την πλευρά της η ΡΑΣ, έκανε μεν επιθεωρήσεις και εποπτεία, εστίαζε όμως στείρα στις μη συμμορφώσεις. «Η ΡΑΣ δεν εντόπισε κάποιες από τις κρίσιμες αδυναμίες στο σύστημα ασφάλειας των σιδηροδρομικών φορέων, που εντοπίστηκαν αρκετές εξ αυτών αργότερα, κατά τη φάση της εποπτείας και κοινοποιήθηκαν στον ΟΣΕ, χωρίς όμως να έχουν οδηγήσει σε κάποια αισθητή αλλαγή», σχολίασε σχετικά ο Αστέριος Αλεξάνδρου, προϊστάμενος σιδηροδρομικών ατυχημάτων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
