Σε νομοθετικό βέρτιγκο βρίσκεται εδώ και τρία χρόνια ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Προτού καλά-καλά εφαρμοστεί ο νόμος που ψηφίστηκε λίγο πριν τα Χριστούγεννα, για να θέσει τις βάσεις ενός ενιαίου «νέου ΟΣΕ», ανατρέποντας πλήρως τον νόμο που είχε ψηφιστεί επί υπουργίας Κώστα Καραμανλή, λίγο πριν τα Τέμπη, προ των πυλών βρίσκεται νέο νομοσχέδιο για τη σιδηροδρομική ασφάλεια.
Οι επικείμενες ρυθμίσεις έρχονται να ξεδιαλύνουν το τοπίο των ευθυνών, που εδώ και πάνω από δύο χρόνια μετά τα Τέμπη γίνονται ακόμα μπαλάκι, παρότι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) έχει φωτίσει το «κενό» ήδη από τα τέλη του 2023. Πυξίδα αποτελούν οι συστάσεις της Κομισιόν, του ERA, αλλά και του εθνικού οργανισμού διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ).
Το νέο θεσμικό πλαίσιο, που αναμένεται να κατατεθεί τις επόμενες ημέρες, έχει υποβληθεί στον ERA από τα τέλη Ιανουαρίου. Αποτελεί ένα από τα βήματα του Action Plan, που εφαρμόζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών υπό τη στενή εποπτεία του ERA, προκειμένου να σταματήσει η χώρα μας να τρώει «κόκκινες κάρτες» από την Ευρώπη.
Το πιο πρόσφατο καμπανάκι χτύπησε στα μέσα Δεκεμβρίου, όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απέστειλε προειδοποιητική επιστολή στη χώρα μας, «επειδή δεν ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις της νομοθεσίας της Ε.Ε. για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (Οδηγία 2016/798)».
Αυτοψίες και συναντήσεις
Δεδομένου ότι, βάσει του ActionPlan, η νέα ρύθμιση έπρεπε να έρθει εντός του πρώτου τριμήνου του έτους, ο νέος αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, ξεκίνησε άμεσα με αυτοψίες και συναντήσεις.
Ζήτησε, ακόμα, σύμφωνα με πληροφορίες, από όλους τους εμπλεκόμενους, δηλαδή ΟΣΕ, Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), Διεύθυνση Σιδηροδρομικών Μεταφορών (Δ33) και ΕΟΔΑΣΑΑΜ, καταγεγραμμένα τα προβλήματα, τις θέσεις και τις προτάσεις τους.
Πηγές κοντά στην υπόθεση σημειώνουν ότι αρκετά από τα υπομνήματα που έχουν φτάσει στο υπουργείο «επιβεβαιώνουν την εικόνα που αποκόμισε ο κ. Κυρανάκης τόσο με τις δια ζώσης αυτοψίες όσο και από τις συναντήσεις εργασίας που έχει ήδη πραγματοποιήσει».
Εξαπολύουν, όμως, βέλη στη ΡΑΣ, η οποία, όπως λένε, με την επιστολή της δήλωσε «αναρμόδια για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου και ρίχνει τις ευθύνες στον ΟΣΕ», σημειώνοντας ότι η αρχή έχει την αρμοδιότητα πιστοποίησης της ασφάλειας και ανάκλησης της άδειας ασφαλείας του σιδηροδρόμου. Σε αυτό το πλαίσιο, αναμένονται σύντομα αλλαγές τόσο στο πεδίο της λειτουργίας όσο και της διοίκησης της αρχής, της οποίας η θητεία έχει λήξει εδώ και χρόνια.
Παρόλα αυτά, αναγνωρίζουν ότι στο υπόμνημα της αρχής τίθενται υπαρκτά ζητήματα περί έλλειψης τηλεδιοίκησης και ETCS σε κομμάτια του σιδηροδρόμου, σχολιάζοντας όμως ότι αυτά είναι γνωστά και έχουν πολλάκις καταγραφεί, ενώ έχουν επισημανθεί και από την προηγούμενη πολιτική ηγεσία.
Θολές ευθύνες βλέπει ο ERA
Στον αντίποδα, πάντως, το πόρισμα του ERA, μετά την τραγωδία στα Τέμπη, εστίαζε, μεταξύ άλλων, στην έλλειψη φορέα επιφορτισμένου με τη συνολική ευθύνη της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο, κάνοντας λόγο για μία θολή εικόνα των ευθυνών όλων των σιδηροδρομικών φορέων.
Μάλιστα, ο οργανισμός διατύπωσε τη γνώμη ότι «η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και, όπου είναι ευλόγως εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης ανήκει στις κεντρικές αρχές των κρατών μελών».
Ενώ, υπογράμμιζε πως ακόμα και αν ορισμένες δραστηριότητες μπορούν να ανατεθούν σε άλλες οντότητες, αυτό πρέπει να γίνει υπό ειδικά καθορισμένους όρους, ενώ η παρακολούθηση και τελικά ο συντονισμός θα εξακολουθούν να διεξάγονται σε επίπεδο κράτους μέλους.
Σε αυτή την κατεύθυνση, θα κινηθούν εξάλλου και οι επικείμενες διατάξεις, ορισμένες εκ των οποίων έχουν περάσει ήδη από την κρησάρα του ERA. Σύμφωνα με την τρίτη έκθεση προόδου του Action Plan, προκειμένου η χώρα μας να συμμορφωθεί με την ευρωπαϊκή οδηγία 2016/798, αφού αξιολογήθηκαν διαφορετικές επιλογές, «αποφασίστηκε η ανάθεση της ευθύνης στο υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, και ειδικότερα σε νέο τμήμα που θα συσταθεί υπό τη Διεύθυνση Σιδηροδρομικών Μεταφορών».
Προς τούτο, έχουν εγκριθεί και τρεις θέσεις ειδικού επιστημονικού προσωπικού, οι οποίες θα πληρωθούν μέσω ΑΣΕΠ εντός του 2025.
Επίσης, δεδομένου ότι η ΡΑΣ δεν πληροί, όπως διαπιστώνεται, τα επίσημα κριτήρια του κανονισμού 2019/779, «παύει να είναι φορέας πιστοποίησης ενός οργανισμού υπεύθυνου για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού». Για τη χώρα μας το μονοπώλιο της συντήρησης τροχαίου υλικού το έχει η Hellenic Train, η οποία τον Απρίλιο του 2019 απέκτησε την ως τότε κρατική εταιρεία συντήρησης, την ΕΕΣΤΥ.
Σύμφωνα, δε, με πληροφορίες, στις άμεσες ενέργειες θα προβλεφθεί και η αξιοποίηση ψηφιακών εργαλείων, που ήδη χρησιμοποιούνται από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Το επικείμενο νομοσχέδιο δίνει έμφαση στην αναδιοργάνωση κρίσιμων φορέων, στην ενίσχυση της ανεξαρτησίας και της λογοδοσίας όπου χρειάζεται, και κυρίως στην επιχειρησιακή εφαρμογή των εισηγήσεων Κομισιόν, ERA και ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
