ΓΔ: 905.31 0.36% Τζίρος: 110.81 εκ. € Τελ. ενημέρωση: 17:20:00 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΓΟΡΑΣ
Φωτο: Shutterstock

Ευκαιρία στους Έλληνες εφοπλιστές για κέρδη στην αγορά ξηρού φορτίου

«Παγώνει» το 2021 ο ρυθμός αύξησης του στόλου πλοίων ξηρού φορτίου και αναμένεται να ενισχυθεί η ναυλαγορά. Οι πλοιοκτήτες θα αναπληρώσουν τις απώλειες που έχουν υποστεί το 2020.

«Άνοιξη» έρχεται για την αγορά ξηρού φορτίου, στην οποία κατέχουν ηγετική θέση σε παγκόσμιο επίπεδο οι Έλληνες εφοπλιστές. Το ιστορικά χαμηλό βιβλίο παραγγελιών, προμηνύει την υστέρηση της προσφοράς τα επόμενα χρόνια, στοιχείο που εκτιμάται ότι θα οδηγήσει την ναυλαγορά σε υψηλότερο επίπεδο, μεγιστοποιώντας την κερδοφορία των εταιρειών.

Σε σχετική της ανάλυση, η νορβηγική ναυτιλιακή εταιρεία ξηρού φορτίου Klaveness αναφέρει ότι, κατά το 2021, «εκτιμούμε ότι η συνολική ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου φορτηγών πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου θα αυξηθεί κατά 1,6%, που θα αποτελεί το χαμηλότερο ποσοστό ανάπτυξης από το 1999. Για το 2022, περιμένουμε η ανάπτυξη του παγκόσμιου στόλου να ενισχυθεί με λίγο υψηλότερο ρυθμό, της τάξεως του 1,9%». Αυτό σημαίνει ότι το 2022 θα προστεθούν συμβόλαια ναυπήγησης επιπλέον πλοίων μεταφορικής ικανότητας 6,2 εκατ. τόνων dwt.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι απαιτούνται περίπου 24 μήνες ανάμεσα στην υποβολή μιας παραγγελίας ναυπήγησης και την ολοκλήρωση της κατασκευής του πλοίου, ουσιαστικά το περιβάλλον χαμηλής προσφοράς πλοίων έχει παγιωθεί για την προσεχή διετία. Σε αυτό το διάστημα, οι ναυτιλιακές εταιρείες ξηρού φορτίου αναμένουν σημαντικά κέρδη, ανάλογα φυσικά με τη στρατηγική της κάθε εταιρείας, τα πλοία που διαθέτει (ή πρόκειται να παραλάβει) και τις επιμέρους κατηγορίες πλοίων στις οποίες έχει επενδύσει.

Για παράδειγμα, σύμφωνα με την ανάλυση της Klaveness, φέτος, ο ρυθμός μεγέθυνσης του στόλου των πλοίων της μεγαλύτερης κλάσης Capesize (άνω των 110.000 τόνων dwt) προβλέπεται να μην ξεπεράσει το 0,9%. Αντίστοιχα, η κλάση των Handysize, που αφορά στα πλοία μεγέθους μικρότερα των 50.000 τόνων, η μεγέθυνση του στόλου δεν θα ξεπεράσει φέτος το 0,5%. Στον αντίποδα, στις υπόλοιπες κατηγορίες, προβλέπεται αύξηση της τάξεως του 2,7% στα Panamax φορτηγά πλοία (από 60.000 μέχρι 80.000 τόνων) και 2,3% στα μικρότερα Supramax (μεταξύ 50.000 και 60.000 τόνων). Για το 2022, η εταιρεία εκτιμά ότι ο στόλος των Capesize θα αυξηθεί κατά 1,6%, εκείνος των Panamax κατά 2,4%, των Supramax επίσης κατά 2,4%, ενώ στα μικρότερα Handysize, η μεγέθυνση του στόλου δεν θα ξεπεράσει το 1,3%.

Ασφαλώς, όσο η εικόνα της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου βελτιώνεται, η Klaveness αναμένει την αύξηση και των παραγγελιών νέων φορτηγών πλοίων. Ωστόσο, όπως τονίζεται, «πιστεύουμε ότι η μεγέθυνση του παγκόσμιου στόλου τα επόμενα 5 χρόνια θα παραμείνει χαμηλή, λόγω της αβεβαιότητας που έχει δημιουργηθεί, όσον αφορά την επιλογή καυσίμων και συστημάτων πρόωσης».

Θετικά, όμως, είναι και τα μηνύματα από την πλευρά της ζήτησης. Ήδη, η σταδιακή ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας, έχει πυροδοτήσει την αύξηση των φορτίων πρώτων υλών, όπως άνθρακας και σιδηρομετάλλευμα, καθώς οι βιομηχανίες έχουν “ανάψει” ξανά τις “μηχανές”. Για παράδειγμα, η παραγωγή χάλυβα (για την οποία απαραίτητο συστατικό είναι το σιδηρομετάλλευμα) στην Ασία αυξήθηκε κατά 6% τον Δεκέμβριο του 2020, αγγίζοντας τους 118,6 εκατ. τόνους. Στην Κίνα, που είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός στον κόσμο, η αύξηση τον Δεκέμβριο ήταν ακόμα υψηλότερη, καθώς ανήλθε σε 7,7%, ή 91,2 εκατ. τόνους.

Έτσι, όπως ανέφερε πριν από λίγες ημέρες η BIMCO, ο μεγαλύτερος φορέας πλοιοκτητών παγκοσμίως, στην αγορά των Capesize φορτηγών πλοίων καταγράφεται «ράλι» ναύλων. Κατά το πρώτο 20ήμερο του Ιανουαρίου καταγράφηκαν 1.427 ταξίδια πλοίων Capesize, μια αύξηση της τάξεως του 10,4% σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα. Σύμφωνα με την ανάλυση της BIMCO, μεταξύ των παραγόντων, που έχουν συμβάλλει στην αυξημένη μεταφορική ζήτηση, μέσω πλοίων Capesize, είναι η αύξηση της παραγωγής ηλεκτρισμού στην Κίνα, η οποία τροφοδοτείται κυρίως μέσω της χρήσης άνθρακα. Έτσι, αυξήθηκαν οι εισαγωγές άνθρακα, οι οποίες κατά κανόνα διεξάγονται μέσω φορτηγών πλοίων, όπως τα Capesize. Η αυξημένη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας οφείλεται στο κύμα κακοκαιρίας που έπληξε την Άπω Ανατολή τις προηγούμενες εβδομάδες.

Η αυξημένη αυτή δραστηριότητα αποτυπώνεται πλέον και στην ναυλαγορά. Πλέον, ο ναύλος για ένα πλοίο Capesize κινείται πέριξ των 22.000 δολαρίων/ημερησίως, παρότι τις τελευταίες ημέρες η αγορά έχει υποστεί μια μικρή διόρθωση, με τον δείκτη Baltic Capesize Index να κλείνει χθες στα 16.133 δολάρια, υποχωρώντας κατά 1.657 δολάρια. Αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι στις 13 Ιανουαρίου είχαν βρεθεί στο υψηλό των 26.489 δολαρίων.

Το κατά πόσο θα αποφευχθούν φέτος οι εν λόγω πολύ έντονες διακυμάνσεις των ναύλων είναι ένα ερώτημα. Σύμφωνα πάντως, με τον επικεφαλής αναλυτή της BIMCO, Πίτερ Σαντ, δεν φαίνεται ότι αυτό θα αλλάξει ιδιαίτερα στο άμεσο μέλλον. Αυτό όμως που φαντάζει πιο πιθανό είναι ότι το 2021 θα σηματοδοτήσει μια χρονιά υψηλότερων κερδών για τους πλοιοκτήτες, προσφέροντάς τους την ευκαιρία να αντισταθμίσουν τις απώλειες που υπέστησαν το 2020.  

Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Τσουνάμι εμπλοκών στις θαλάσσιες μεταφορές λόγω της πανδημίας

Οι εφοπλιστές έρχονται καθημερινά αντιμέτωποι με παρενέργειες των περιοριστικών μέτρων σε πολλά μέρη του κόσμου που προκαλούν μεγάλες καθυστερήσεις και απειλούν την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού με τρόφιμα.
ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Κραχ στη ναυτιλία: Καράβια ταξιδεύουν και με αρνητικούς ναύλους

Οι πλοιοκτήτες σε ορισμένα δρομολόγια έχουν φτάσει στο σημείο να πληρώνουν τους ναυλωτές, καθώς η επιδημία στην Κίνα παραλύει τις θαλάσσιες μεταφορές. Οκτώ συνεχείς εβδομάδες πτώσης για το δείκτη Baltic Dry.