Η Διώρυγα του Σουέζ καταγράφει σταδιακή μεταβολή στη ναυσιπλοΐα, καθώς όλο και περισσότερα πλοία εξετάζουν εκ νέου τη διέλευση μέσω της Ερυθράς Θάλασσας, περιορίζοντας τη χρήση της διαδρομής γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Η τάση αυτή αφορά τόσο τα δεξαμενόπλοια όσο και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αν και η επιστροφή στη διαδρομή του Σουέζ δεν είναι ακόμη καθολική.
Στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, η επιλογή της διαδρομής εξαρτάται από το προφίλ κάθε πλοίου και τις επιχειρηματικές του διασυνδέσεις. Τα πλοία με σαουδαραβικά συμφέροντα παραμένουν περισσότερο εκτεθειμένα στις απειλές των Χούθι, είτε λόγω πλοιοκτησίας και διαχείρισης, είτε εξαιτίας της εμπορικής τους δραστηριότητας και των προσεγγίσεων σε λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας.
Αντιθέτως, δεξαμενόπλοια άλλων συμφερόντων συνεχίζουν να χρησιμοποιούν, κατά περίπτωση, το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, παρά το αυξημένο κόστος ασφάλισης και τον επιχειρησιακό κίνδυνο. Σε ορισμένες περιπτώσεις καταγράφεται επίσης περιορισμένη εκπομπή δεδομένων AIS.
Ιδιαίτερη κατηγορία αποτελούν τα πλοία κινεζικών συμφερόντων, καθώς το Πεκίνο έχει ανοίξει δίαυλο επικοινωνίας με τους Χούθι για την ασφαλή διέλευση κινεζικών δεξαμενόπλοιων από την περιοχή.
Από τις 20 Ιουλίου 2026, όταν οι Χούθι ανακοίνωσαν ειδικό ναυτικό αποκλεισμό κατά πλοίων που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία, έχουν στοχοποιηθεί οκτώ δεξαμενόπλοια σαουδαραβικών συμφερόντων. Δεδομένα από εταιρείες ναυτικής ασφάλειας αποτυπώνουν ήδη τη μεταβολή στις ροές.
Οι ημερήσιες διελεύσεις από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ έχουν μειωθεί στις 30-33, από περίπου 47 πριν από τις 20 Ιουλίου. Παράλληλα, οι διελεύσεις δεξαμενόπλοιων μέσω της Διώρυγας του Σουέζ εμφανίζουν αύξηση κατά περίπου 27%.
Η τελική επιλογή διαδρομής δεν εξαρτάται μόνο από την απειλή των Χούθι. Παράγοντες όπως σημαία, πλοιοκτησία, προορισμός φορτίου, ασφαλιστικό κόστος και συνολική αξιολόγηση κινδύνου λαμβάνονται υπόψη πριν από κάθε απόφαση διέλευσης.
Ανάκαμψη στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων
Παράλληλα, καταγράφεται μεταβολή και στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Ο αριθμός των containerships που παρακάμπτουν την Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας μειώνεται, ενώ οι διελεύσεις από το Σουέζ παρουσιάζουν σταδιακή ανάκαμψη.
Σύμφωνα με στοιχεία ναυλομεσιτών, περίπου 34 containerships διέρχονται πλέον εβδομαδιαίως από τη Διώρυγα, αριθμός που αντιστοιχεί στο 43% της προ κρίσης κίνησης. Η Linerlytica υπολογίζει ότι λιγότερα από 300 containerships συνεχίζουν τη διαδρομή γύρω από την Αφρική, με συνολική χωρητικότητα 4,1 εκατ. TEUs, έναντι 5,3 εκατ. TEUs νωρίτερα φέτος.
Η χωρητικότητα που παραμένει εκτός Σουέζ αντιστοιχεί πλέον στο 5,2% του παγκόσμιου στόλου containerships, το χαμηλότερο επίπεδο από τον Ιανουάριο του 2024. Η σταδιακή επιστροφή συνδέεται και με το γεγονός ότι οι απειλές στην περιοχή έχουν αποκτήσει περισσότερο στοχευμένο χαρακτήρα.
Οι Χούθι έχουν εστιάσει τις προειδοποιήσεις τους σε πλοία με σαουδαραβικά συμφέροντα ή προσεγγίσεις σε σαουδαραβικά λιμάνια, ενώ η ευρωπαϊκή επιχείρηση ASPIDES συνεχίζει να χαρακτηρίζει αυξημένο τον κίνδυνο για πλοία με συνδέσεις με το Ισραήλ ή τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Κινήσεις από τις μεγάλες liner εταιρείες
Η αλλαγή στις ροές αποτυπώνεται και στις επιλογές των μεγάλων εταιρειών τακτικών γραμμών. Οι CMA CGM και Maersk ενισχύουν την παρουσία τους στη διαδρομή, ενώ κινήσεις πραγματοποιεί και η Hapag-Lloyd στο πλαίσιο της συνεργασίας Gemini.
Maersk και Hapag-Lloyd αποφάσισαν να τροποποιήσουν τη γραμμή SE3 του δικτύου Gemini, επαναφέροντάς την μέσω Ερυθράς Θάλασσας αντί της διαδρομής γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας. Ενδεικτική είναι η προγραμματισμένη για τις 16 Αυγούστου διέλευση του MANCHESTER MAERSK, χωρητικότητας 20.568 TEUs, στη γραμμή AE2/NE1 της Gemini που συνδέει Ασία και Βόρεια Ευρώπη μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.
Τα έως τώρα στοιχεία δείχνουν ότι το Σουέζ ανακτά σταδιακά μέρος της κίνησης που είχε μεταφερθεί γύρω από την Αφρική. Ωστόσο, η επιστροφή παραμένει επιλεκτική και εξαρτάται από τις διασυνδέσεις κάθε πλοίου, το επίπεδο ασφαλείας και τις εξελίξεις στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ και στην Ερυθρά Θάλασσα.
Σε υψηλά επίπεδα οι ναύλοι σε τάνκερ και containerships
Η αγορά των δεξαμενόπλοιων κινείται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, καθώς οι γεωπολιτικές εντάσεις, το αυξημένο κόστος κινδύνου και η περιορισμένη διαθεσιμότητα χωρητικότητας στηρίζουν τους ναύλους στις βασικές κατηγορίες πλοίων.
Στη διαδρομή Αραβικός Κόλπος-Κίνα, οι αποδόσεις των VLCC διαμορφώνονται στα 484.000 δολάρια ημερησίως, ενώ στη διαδρομή ΗΠΑ-Κίνα φθάνουν τα 115.000 δολάρια. Στα Aframax ο μέσος ημερήσιος ναύλος διαμορφώνεται στα 74.000 δολάρια.
Ανοδικές πιέσεις παρατηρούνται και στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με τις εταιρείες να περιορίζουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα μέσω ακυρώσεων δρομολογίων. Ο Drewry World Container Index (WCI) ενισχύθηκε κατά 1%, στα 4.339 δολάρια ανά 40άρι εμπορευματοκιβώτιο, κυρίως λόγω των γραμμών του Ειρηνικού.
Στη διαδρομή Σαγκάη-Νέα Υόρκη, οι spot ναύλοι αυξήθηκαν κατά 10%, στα 8.706 δολάρια, ενώ στη Σαγκάη-Λος Άντζελες σημειώθηκε άνοδος 6%, στα 6.244 δολάρια. Οι μεταφορείς συνεχίζουν να περιορίζουν τη χωρητικότητα, με τη Drewry να εκτιμά ότι η τακτική αυτή θα συγκρατήσει τη μεταβλητότητα των ναύλων.
Αντίθετα, στις γραμμές Ασίας-Ευρώπης οι ναύλοι υποχώρησαν: στη Σαγκάη-Γένοβα κατά 8%, στα 5.080 δολάρια, και στη Σαγκάη-Ρότερνταμ κατά 5%, στα 4.425 δολάρια. Παράλληλα, ανακοινώθηκαν νέοι ναύλοι FAK μεταξύ 6.700 και 7.100 δολαρίων για τις γραμμές Ασίας-Μεσογείου από τις 15 Αυγούστου, με την αβεβαιότητα ωστόσο να παραμένει λόγω της εξασθένησης της ζήτησης.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
