Τα υπερκέρδη που αποκόμισαν τα τελευταία 20 χρόνια οι μέτοχοι της Αττικής Οδού οδήγησαν τους διεκδικητές της νέας σύμβασης παραχώρησης να τινάξουν την μπάνκα στον αέρα και να υποβάλουν προσφορές που κανείς στην αγορά ή στο ΤΑΙΠΕΔ δεν ανέμενε.
Εκτιμάται ότι οι μέτοχοι της υφιστάμενης παραχώρησης που λήγει τον Οκτώβριο του 2024 με επιτόκιο 11% (εσωτερική απόδοση) επί της ίδιας συμμετοχής ύψους 175 εκατ. ευρώ που προέβλεπε η σύμβαση, έχουν βγάλει κατά τη διάρκεια εκμετάλλευσης του δρόμου καθαρά έσοδα (μείον δάνεια και άλλα έξοδα) περί τα 3 δισ. ευρώ.
Η μεγαλύτερη προσφορά ύψους 3,27 δισ ευρώ προήλθε από το αουτσάιντερ του διαγωνισμού, τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η οποία κατέβηκε μόνη της στο διαγωνισμό. Βεβαίως, υπήρχε μια συνεργασία με τη First Sentier πριν την υποβολή της δεσμευτικής προσφοράς που είναι στη διακριτική ευχέρεια της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ να ενεργοποιηθεί εκ νέου και να ενταχθεί και το fund από την Αυστραλία στο σχήμα.
Η δεύτερη μεγαλύτερη προσφορά ύψους 3,106 δισ. ευρώ προήλθε από την κοινοπραξία Vinci, Mυτιληναίος και Mobility Partners. Εκεί παίχτηκε ένα θρίλερ αφού για 500.000 ευρώ διαφορά το σχήμα Vinci, Mυτιληναίου, Mobility στερείται της δυνατότητας να υποβάλει βελτιωμένη προσφορά, καθώς η διαφορά των δύο τιμημάτων είναι οριακά πάνω από 5% που προέβλεπε ο διαγωνισμός ώστε να μην ενεργοποιηθεί η διαδικασία των βελτιωμένων προσφορών.
Οι δύο πλευρές είχαν βρεθεί αντιμέτωπες πριν δύο χρόνια και στην παραχώρηση της Εγνατίας Οδού, αλλά τότε η προσφορά της κοινοπραξίας ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Egis είχε ανέλθει στο 1,5 δισ. ευρώ έναντι περίπου 600 εκατ. ευρώ που είχε προσφέρει η κοινοπραξία Vinci, Μυτιληναίου με την προσθήκη της Avax.
Ο καλύτερος «πελάτης» του ΤΑΙΠΕΔ
Πλέον ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ είναι ο καλύτερος «πελάτης» του ΤΑΙΠΕΔ αφού εμπλέκεται στις δύο μεγαλύτερες σε ύψος αξιοποιήσεις δημόσιας περιουσίας: στην Αττική Οδό και στην Εγνατία Οδό. Η τρίτη μεγάλη αποκρατικοποίηση είναι η επέκταση της σύμβασης παραχώρησης του ΔΑΑ για 20 χρόνια ύψους 1,4 δισ. ευρώ.
Πως φθάσαμε όμως στα τιμήματα - ρεκόρ για την Αττική Οδό, όταν το ΤΑΙΠΕΔ -τουλάχιστον στην αρχή του διαγωνισμού- ανέμενε προσφορές γύρω στα 2 δισ. ευρώ;
- Η αποδεδειγμένη επίδοση σε επίπεδο λειτουργικής κερδοφορίας του δρόμου ήταν ο ένας παράγοντας.
- Ο δεύτερος ήταν το γεγονός ότι δεν υπήρχε κατασκευαστικό αντικείμενο αφού το ΤΑΙΠΕΔ έθεσε εκτός του συγκεκριμένου διαγωνισμού της επεκτάσεις προς Ραφήνα, Λαύριο και Λ. Βουλιαγμένης.
- Επίσης, δεν θα χρειάζονταν άμεσα δαπάνες για βαριά συντήρηση γιατί γίνονται τώρα από την παραχωρησιούχο.
- Ρόλο βεβαίως έπαιξε και η δυνατότητα αναπροσαρμογής των διοδίων μετά την παρέλευση της πρώτης πενταετίας που υπό προϋποθέσεις μπορεί να ανέλθουν και στα 3,25 ευρώ ανά διέλευση για κάποιες ώρες της ημέρας.
Το κρίσιμο μέγεθος των 2,5 δισ. ευρώ
Όπως αποδεικνύεται εκ των υστέρων, η βάση εκκίνησης ήταν τα 2,5 δισ. ευρώ. Όποιος ήθελε να κερδίσει τον δρόμο έπρεπε να υποβάλει προσφορά αρκετά μεγαλύτερη από τα 2,5 δισ. ευρώ. Δεν είναι τυχαίο πως οι υφιστάμενοι παραχωρησιούχοι (Ελλάκτωρ και Avax με την προσθήκη της γαλλικής Meridiam) που γνωρίζουν όλες τις ιδιαιτερότητες του δρόμου υπέβαλαν προσφορά 2,55 δισ ευρώ.
Τη συνθήκη αυτή ακολούθησαν η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με τα 3,27 δισ., η Vinci, Mυτιληναίος, Mobility με τα 3,106 δισ. ευρώ και η ισπανική Abertis με τα 2,7 δισ. ευρώ. Η κοινοπραξία Macquarie, Κοπελούζου προσέφερε 2,35 δισ. και η κοινοπραξία Βriza, Intrakat, Rubicone 2,050 δισ. ευρώ.
Η Macquarie αν και έχει μεγάλη ρευστότητα έχει ήδη επενδύσει στην Ελλάδα 1,7 δισ. ευρώ για την εξαγορά του 49% του ΔΕΔΔΗΕ και του 50% την Εnel Ελλάδος οπότε δεν ...άνοιξε το πουγκί. Μάλιστα κάποιοι την ήθελαν και φαβορί του διαγωνισμού. Τέλος η προσφορά των 2,05 δισ. από Briza, Intrakat και Rubicone αντικατοπτρίζει ίσως την καθυστερημένη σύσταση της κοινοπραξίας και τον λίγο χρόνο που είχε στη διάθεσή της για να καταρτίσει τον φάκελό της.
Από εδώ και πέρα θα ακολουθήσει ολιγοήμερος έλεγχος των δικαιολογητικών από το ΤΑΙΠΕΔ, θα ανακηρυχθεί προτιμητέος επενδυτής η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η σύμβαση θα σταλεί προς έγκριση στο Ελεγκτικό Συνέδριο, ο επενδυτής θα οριστικοποιήσει το χρηματοδοτικό σχήμα, θα υπογραφεί η σύμβαση και θα καταβληθεί το τίμημα και τέλος η σύμβαση θα περάσει προς έγκριση και από τη Βουλή.
Στο άκουσμα της χθεσινής είδησης για την πλειοδοσία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ η μετοχή κινήθηκε ανοδικά αλλά τελικά έκλεισε με απώλειες 2,95%. Αρκετοί υποστηρίζουν πως σε ένα περιβάλλον υψηλών επιτοκίων οι αυξημένες ανάγκες χρηματοδότησης για να καλυφθούν τα τιμήματα σε Εγνατία -ακόμη δεν έχει καταβληθεί το τίμημα γιατί δεν έχει υπογραφεί από το υπουργείο η αύξηση των διοδίων- και Αττική Οδό θα πιέσουν τη χρηματοοικονομική θέση του ομίλου.
Ο «βασιλιάς» των δρόμων
Από τον όμιλο της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχουν διαφορετική άποψη. Όπως αναφέρουν, η ρευστότητα του ομίλου παραμένει ισχυρή με τα ταμειακά διαθέσιμα και ισοδύναμα (χωρίς να υπολογίζονται επιπλέον γραμμές ρευστότητας) να ανέρχονται το Μάρτιο του 2023 σε 1,6 δισ. ευρώ. Περαιτέρω, επισημαίνουν πως συνολικά η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ αναμένει πάνω από 6 δισ. ευρώ σε μερίσματα από το υφιστάμενο χαρτοφυλάκιο συμμετοχών της σε έργα παραχωρήσεων αλλά και υπεραξία από την εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή.
Υπενθυμίζουν επίσης πως ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ είναι ο μεγαλύτερος επενδυτής σε έργα παραχωρήσεων και ΣΔΙΤ, ο οποίος διαχειρίζεται περισσότερα από 1.600 χλμ. κομβικής σημασίας αυτοκινητοδρόμων (με την προσθήκη της Εγνατίας και της Αττικής Οδού).
Με την εξέλιξη αυτή το χαρτοφυλάκιο των ομοειδών παραχωρήσεων της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ αποκτά το κρίσιμο μέγεθος για τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση του στο πλαίσιο της στρατηγικής του ομίλου που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων τη διενέργεια placement, εκδόσεις ομολόγων, έως και την αυτόνομη εισαγωγή της εταιρείας που έχει από κάτω της όλες τις παραχωρήσεις των δρόμων στο Χρηματιστήριο.
Ούτε οι τράπεζες προς το παρόν δείχνουν ανησυχία για τα μεγάλα ανοίγματα του ομίλου, αφού σπεύδουν να τον χρηματοδοτήσουν πλουσιοπάροχα με τελευταία παραδείγματα την Αττική Οδό και το καζίνο IRC στο Ελληνικό.
Επίσης, η διοίκηση του Γιώργου Περιστέρη έχει και ένα «μαξιλαράκι» το οποίο δεν είναι άλλο από τις διαπραγματεύσεις με τη First Sentier για την πώληση της Τέρνα Ενεργειακή, που αν ολοκληρωθεί θα ενισχύσει με εκατοντάδες εκατομμύρια τη ρευστότητα του ομίλου.
Εκτός από τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους (Εγνατία Οδό, Αττική Οδό, Νέα Οδό, Κεντρική Οδό, Ολυμπία Οδό) το χαρτοφυλάκιο παραχωρήσεων της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ περιλαμβάνει το νέο αεροδρόμιο της Κρήτης στο Καστέλι, το ολοκληρωμένο τουριστικό συγκρότημα με καζίνο στο Ελληνικό, το οδικό τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), την Ολοκληρωμένη Διαχείριση Απορριμμάτων στις Περιφέρειες Ηπείρου και Πελοποννήσου, το ηλεκτρονικό εισιτήριο σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη κ.α.
Παράλληλα, ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ διεκδικεί το κομμάτι της παραχώρησης του ΒΟΑΚ, ενώ αξιοποιώντας το πρόσφατο νομοθετικό πλαίσιο κατέθεσε ως leader ένωσης εταιρειών την πρώτη Πρότυπη Πρόταση που περιλαμβάνει νέα τμήματα του οδικού δικτύου της Αττικής προς Λαύριο, Ραφήνα και Λ. Βουλιαγμένης.
Θα έχει ενδιαφέρον πως θα αποκωδικοποιήσουν σήμερα οι αναλυτές στις εκθέσεις τους το νέο «απόκτημα» του ομίλου και ποια τιμή στόχο θα δώσουν για τη μετοχή από τα μοντέλα που θα έχουν επεξεργαστεί.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news 
