Το ηχηρό μήνυμα των πολυπληθών συγκεντρώσεων της περασμένης Κυριακής για τα Τέμπη, πέρα από πολιτικές αναδιπλώσεις, έφερε και μία νέα κόντρα. Ο ίδιος ο πρωθυπουργός έβγαλε «στη σέντρα» την Hellenic Train, αφήνοντας «όλα τα ενδεχόμενα ανοιχτά» για την ύπαρξη παράνομου φορτίου στην εμπορική αμαξοστοιχία. Ακολούθησαν δηλώσεις υπουργών για καταγγελία της σύμβασης που έχει το Δημόσιο με την ιταλικών συμφερόντων εταιρεία, ύψους 930 εκατ. ευρώ για 15 χρόνια.
Οι βολές εναντίον της Hellenic Train έφεραν μεν επικοινωνιακή καταιγίδα, τη στιγμή που κυβέρνηση είναι στριμωγμένη, όμως η καταγγελία της σύμβασης δεν είναι εύκολη υπόθεση. Για αυτό και στα αρμόδια υπουργεία «χτενίζουν» λέξη προς λέξη τη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ), ώστε εάν προκύψουν επιβαρυντικά στοιχεία από τη Δικαιοσύνη να είναι έτοιμοι να αναλάβουν δράση.
Στελέχη του σιδηροδρομικού κλάδου, πάντως, σχολιάζουν πως δεν βλέπουν πού θα «πατήσει» το Δημόσιο, όταν μόλις προχθές -κι ενώ η κόντρα είχε ήδη φουντώσει- το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έβαλε την τελική υπογραφή για την αποζημίωση των 62 εκατ. ευρώ (με ΦΠΑ) για το 2023, αποδεχόμενο ότι ο πάροχος έχει τηρήσει τις υποχρεώσεις του.
Η συζήτηση, όμως, ανοίγει τον δρόμο για την επαναδιαπραγμάτευση των όρων της σύμβασης. Εξέλιξη που φαίνεται πως είναι μονόδρομος και για την Hellenic Train, η οποία το 2023 έγραψε ζημιές 65 εκατ. ευρώ κι έχει ένα άνοιγμα για αιτήματα αποζημιώσεων ως 40 εκατ. ευρώ, όπως έχει γράψει το BD.
«Ποινές» και μηχανισμός διεκδικήσεων
Ήταν το 2022 όταν, μετά από διαπραγματεύσεις δυόμισι ετών επί του μνημονίου συνεργασίας που υπεγράφη στα τέλη του 2019, η νέα σύμβαση για τις «άγονες γραμμές» του σιδηροδρόμου πέρασε από τη Βουλή. Προέβλεψε ετήσια αποζημίωση 50 εκατ. ευρώ (συν ΦΠΑ) προς τη Hellenic Train για να εκτελεί συμφωνημένα δρομολόγια σε όλο το ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένου του άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, για δέκα χρόνια, δηλαδή ως 31/12/2031, με δυνατότητα επέκτασης για επιπλέον πέντε χρόνια.
Διατήρησε, επί της ουσίας, σταθερή την ετήσια επιδότηση που ίσχυε και στην προηγούμενη σύμβαση ΥΔΥ του 2016 μεταξύ του Δημοσίου και της τότε κρατικής ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Καθόρισε ως ελάχιστο κέρδος για τον πάροχο το ποσό των 2 εκατ. ευρώ ετησίως. Σε περίπτωση, δε, θετικού οικονομικού αποτελέσματος, καθορίστηκε πως το δημόσιο λαμβάνει ποσοστό 20% από τα καθαρά έσοδα, ενώ το 80% παρέχεται ως bonus αποδοτικότητας στον πάροχο.
Εισήγαγε, όμως, και μηχανισμό «ποινών», ώστε η επιδότηση να μειώνεται όταν δεν τηρούνται οι δεσμεύσεις του παρόχου ως προς δρομολόγια και ποιότητα υπηρεσιών. Δεν μετρούν όμως εις βάρος του παρόχου αθετήσεις που οφείλονται στη σιδηροδρομική υποδομή, πχ. καθυστερήσεις ή ακυρώσεις δρομολογίων εξαιτίας βλαβών αιχμών, καθίζησης γραμμής, διακοπής ηλεκτροδότησης, παρουσίας ζώων στις γραμμές, υπερβολικής βλάστησης κ.ά. Αντιθέτως για την απώλεια εσόδων, χωρίς δική της υπαιτιότητα, η εταιρεία μπορεί να εγείρει απαιτήσεις.
Μετά το «διπλό» χειρόφρενο του 2023, στο δυστύχημα των Τεμπών και στις καταστροφές του Daniel που έκοψαν για μέρες τον βασικό άξονα στα δύο, η εταιρεία είδε τα έσοδά της να μειώνονται κατά 43,16% κι είχε ζημιές 65 εκατ. ευρώ. Βάσει του μηχανισμού προστασίας από απρόσμενες απώλειες, εκτιμά πως μπορεί να βάλει στο τραπέζι της επαναδιαπραγμάτευσης με το δημόσιο διεκδικήσεις ως και 40 εκατ. ευρώ, πιθανώς με συμψηφισμό δικών της υποχρεώσεων τα επόμενα χρόνια.
Οι «μισές» επενδύσεις που δεν βγαίνουν
Η πορεία της τελευταίας διετίας εκτροχίασε και τις ήδη κουτσουρεμένες δεσμευτικές επενδύσεις. Παρότι στο μνημόνιο συνεργασίας είχαν συμφωνηθεί -και ανακοινωθεί δημοσίως μετά βαΐων και κλάδων- επενδύσεις από 645 ως 810 εκατ. ευρώ για νέο τροχαίο υλικό, υβριδικά τρένα, νέες τεχνολογίες, ακίνητα σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης, αξιοποίηση κτηρίων κ.ά., στη σύμβαση συρρικνώθηκαν στα 163,5 εκατ. ευρώ. Αν συνυπολογιστεί βέβαια ότι 86 εκατ. αφορούν σε μισθώσεις τροχαίου υλικού, μένουν επενδύσεις 77,5 εκατ. ευρώ.
Αυτές περιλαμβάνουν την απόκτηση των πέντε ETR470, που μπήκαν στο ελληνικό δίκτυο το 2022 -αν και σήμερα σε λειτουργία είναι τα δύο συν ένα εφεδρικό-, έναντι 47,5 εκατ. ευρώ. Ακόμη, ψηφιακές επενδύσεις 15 εκατ. ευρώ για συστήματα πληροφόρησης επιβατών, νέα εμπορική πλατφόρμα, περιστρεφόμενες θύρες του ε-ticket για την Αθήνα και σύστημα διαχείρισης στόλου, που υλοποιούνται εντός χρονοδιαγράμματος.
Οι υπόλοιπες όμως συμβατικές δεσμεύσεις για τη μίσθωση δέκα υδρογονοκίνητων και δέκα ηλεκτροκίνητων τρένων ως το τέλος του 2027 είναι πρακτικά αδύνατον να υλοποιηθούν. Κι αυτό γιατί τα τρένα προβλέπεται να αγοραστούν από τη δημόσια ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία, όπως επισημαίνεται στο παράρτημα της σύμβασης, θα καλύψει το 60% της προμήθειας με πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης. Κονδύλια όμως που μέχρι σήμερα δεν έχουν καν δεσμευτεί, ρίχνοντας έξω το χρονοδιάγραμμα, με ευθύνη του δημοσίου.
Σημειώνεται ότι η κεφαλαιακή επένδυση της Hellenic Train για τα μισθώματα, θα κάλυπτε το υπόλοιπο 40%. Αυτή αντιστοιχεί σε 54 εκατ. ευρώ για τα τρένα υδρογόνου και ακόμη 32 εκατ. ευρώ για τα ηλεκτρικά. Βεβαίως, ακόμα και αύριο να γινόταν η προμήθεια δεν υπάρχει βιώσιμο δίκτυο για να πατήσουν αυτά τα σύγχρονα τρένα. Τελευταία δέσμευση της εταιρείας είναι να αναβαθμίσει δεκαπέντε τρένα του μισθωμένου στόλου της με 15 εκατ. ευρώ ως το τέλος του 2029.
Όλα τα παραπάνω θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στην περίπτωση καταγγελίας της σύμβασης, καθώς θα συνιστούν διεκδικήσεις του ιδιώτη. Συγχρόνως, δεδομένου ότι η κεφαλαιακή επένδυση του παρόχου συνιστά αναπόσπαστο στοιχείο της σύμβασης ΥΔΥ, ορίζεται ότι το υπολειπόμενο αναπόσβεστο μέρος θα πρέπει να επιστραφεί στον πάροχο από το Δημόσιο, σε περίπτωση της καθ’ οιονδήποτε τρόπο πρόωρης λήξης της σύμβασης.
Επιπλέον, η εμπρόθεσμη ολοκλήρωση της κεφαλαιακής επένδυσης δεσμεύει το Δημόσιο να δώσει την πενταετή παράταση της προαίρεσης, αφού εάν δεν τη δώσει και πάλι θα πρέπει να επιστρέψει το μέρος που δεν έχει αποσβεσθεί.
Βήμα-βήμα η καταγγελία της σύμβασης
Η σύμβαση μεταξύ του Δημοσίου και της Hellenic Train περιγράφει αναλυτικά τα βήματα που πρέπει να γίνουν για να καταγγελθεί, όμως πριν από αυτό δεσμεύει τους δύο συμβαλλόμενους ότι «θα καταβάλουν κάθε προσπάθεια, ώστε να μην χρειαστεί να τη λύσουν». Όπως ορίζεται, η λύση επιτρέπεται είτε με καταγγελία είτε στις περιπτώσεις που ειδικώς προβλέπονται είτε για σπουδαίο λόγο. Επιπλέον, «σε περίπτωση, ουσιώδους ανατροπής της οικονομικής ισορροπίας της σύμβασης, τα δύο μέρη καταβάλλουν κάθε προσπάθεια ώστε να την αποκαταστήσουν».
Προβλέπονται, μάλιστα, αναλυτικά οι απαιτούμενες ενέργειες προκειμένου να υποβληθεί καταγγελία της σύμβασης:
- Ο υπεύθυνος σύμβασης του μέρους που προτίθεται να προβεί στην καταγγελία ενημερώνει εγγράφως την Επιτροπή Παρακολούθησης για το γεγονός που δύναται να οδηγήσει στην καταγγελία της σύμβασης, θέτοντας και προθεσμία τουλάχιστον 30 ημερών προς θεραπεία του.
- Η Επιτροπή Παρακολούθησης καταβάλλει κάθε προσπάθεια για την άρση του γνωστοποιηθέντος γεγονότος.
- Σε περίπτωση αδυναμίας άρσης εκ μέρους της Επιτροπής Παρακολούθησης, τα συμβαλλόμενα μέρη υποβάλουν προς επίλυση τη διαφορά στην αρμόδια Επιτροπή Επίλυσης Διαφορών.
- Εφόσον, μετά την τήρηση αυτής της διαδικασίας, εξακολουθεί να συντρέχει ο λόγος καταγγελίας, το καταγγέλλον μέρος επιδίδει έγγραφη γνωστοποίηση καταγγελίας.
- Η καταγγελία λύνει τη σύμβαση αμέσως μόλις περιέλθει στον αντισυμβαλλόμενο ή στην προθεσμία που ορίζεται με αυτή.
Σημειώνεται πως, εάν δεν τηρηθεί αυτή η διαδικασία, η υποβολή της καταγγελίας θεωρείται άκυρη. Είναι δε ξεκάθαρο στη σύμβαση ότι δικαιώματα και υποχρεώσεις που γεννήθηκαν προ της λύσης δεν θίγονται. Η σύμβαση λύεται αυτοδικαίως σε περίπτωση κήρυξης του παρόχου σε πτώχευση ή αναγκαστική διαχείριση ή θέσης σε εκκαθάριση, καθώς και σε περίπτωση που του αφαιρεθεί ή ανακληθεί η άδεια σιδηροδρομικής επιχείρησης.
Ακολουθήστε το Business Daily στο Google news
